CITYTRANS CZ

23. 4. 2017 Na skok v Lipsku - 2017

Město Lipsko (německy Leipzig) se nachází ve spolkové zemi Sasko (Sachsen) severně od České republiky. Lipsko má rozlohu 297,8 km2 , kde žije cca 580 tis. obyvatel (údaj z roku 2016) a tento počet se díky neřízené migraci a natalitě nově příchozích obyvatel stále navyšuje. Území města se dělí na 10 správních obvodů různé velikosti a různé hustotě obyvatelstva. Lipsko je stejně jako Drážďany poznamenáno důsledky ničivých náletů za 2. světové války, kdy byla velká část města zničena. Toho si nelze nepovšimnout při střídání staré a nové architektury, proložené nezvykle velkými nezastavěnými prostranstvími. Poválečný vývoj dříve prosperujícího města byl poznamenán poklesem počtu obyvatelstva. Vznik NDR (Německé demokratické republiky) byl mj. ve znamení výstavby rozsáhlých panelových sídlišť a špatnou péčí o původní domy. Ještě dnes, i přes masivní příliv financí, se lze zejména na periferiích města setkat s rozbitými, zanedbanými a opuštěnými domy. Pro dříve narozené je jméno Lipsko spojeno zejména s konáním mezinárodních veletrhů, které se dříve konaly ve výstavním areálu v jižní části města. Nyní jsou veletrhy přesunuty do výhodnější polohy v severní části města s lepším napojením na dálniční síť, letiště i veřejnou dopravu.

Veřejná doprava v Lipsku byla zahájena výjezdem koňské tramvaje 18. 5. 1872, elektrifikována do roku 1897. V současnosti se tramvajová síť rozkládá na necelých 150 km tramvajových tratí. při délce kolejí mírně převyšující 310 km. V provozu je 13 tramvajových linek (1 – 4, 7 – 12 a 14 – 16) k nimž patří ještě klony linek 1E, 3E a 11E, které jsou většinou kratší variantou svých kmenových linek. Svazky linek jsou v pláncích označovány pěti barvami, a sice žlutou, červenou, světle modrou, tmavě modrou a zelenou, podle toho, jakým způsobem obsluhují centrum města. Je použit nezvyklý rozchod 1458 mm. Modrožluté tramvajové vozy Dopravního podniku Lipsko (LVB) přepraví cca 120 mil. cestujících ročně. Tramvaje mají k dispozici 5 vozoven, 1 odstavnou plochu, 1 ústřední dílny a 1 vozovnu pro historické vozy.

Tramvajový vozový park je velmi pestrý. Nejstaršími vozy jsou dožívající vysokopodlažní tramvaje T4D a B4D československé provenience z let 1982 – 1986, avšak s výraznými modernizačními prvky. Zatímco motorové vozy T4D (evidenčních řad 2000 a 2100) jsou na linkách stále výrazně zastoupeny (dopravce jich má cca 100 ks), vlečné B4 zpívají svou labutí píseň – z cca 230 dodaných vozů jsou v provozu poslední dva ev.č. 792 a 795.

Nové vlečné vozy jsou zastoupeny typem Bombardier typu NB4 z let 2000 – 2002 v evidenční řadě 901 – 943. V letech 1994 – 1998 bylo dodáno 56 nízkopodlažní vozů DWA NGT8 ev.č. 1101 – 1156. Velmi zajímavý je typ NGTW6 zvaný „Leoliner“, který byl na základě přímých požadavků dopravce dodáván v letech 2003 - 2011 dceřinnou firmou (za pomoci dalších spolupracujících firem) přímo v Lipsku. Vozy obdržely ev.č. 1301 – 1350 a stejně tak každý vůz i své jméno po některé z městských částí Lipska. Posledním zastoupeným typem je pětičlánkový nízkopodlažní typ Bombardier NGT12 Flexity Classic XXL dodávaný v letech 2005 – 2012 v počtu 33 ks (ev.č. 1201 – 1233). Zajímavostí těchto tramvají je fakt, že na každém vozu je název a znak jednoho z partnerských měst Lipska z celého světa, kde provozují kolejovou městskou dopravu. Například vůz poměrně „protekčního“ čísla 1221 na sobě nese název Brno.

U tramvají dodávaných od roku 2010 je součástí vozu čelní LED vícebarevná linková orientace, zatímco ostatní jsou klasické jednobarevné (buď LED nebo klasické terčíkové).

Do roku 2020 má být dodáno 41 tramvají nového typu Solaris NGT10. První kus ev.č. 1001 byl vyroben v roce 2016 a jeho první prezentace se konala v září 2016 na mezinárodní výstavě Innotrans. V prosinci 2016 byl dodán odběrateli – DP v Lipsku. V únoru 2017 se konala oficiální prezentace zejména pro média a představitele města. O několik dní později se uskutečnila první zkušební jízda prototypu ev.č. 1001 po kolejové síti ve městě. Zároveň byl dodán druhý prototyp ev.č. 1002. Od konce března 2017 je prototyp ev.č. 1001 každou noc v provozu, kdy se prověřují jízdní profily, možné kolize s nástupními hranami zastávek a další potenciální potíže. Na voze ev.č. 1002 se nyní školí veškerý personál, aby byl příchod nového typu do provozu hladce zvládnut. Dodávky dalších vozů budou vzápětí následovat.

Pro oblíbené vyhlídkové jízdy jsou upraveny tramvajové vozy T4D-M ev.č. 1700 (ex ev.č. 2111) a 1800 (ex ev.č. 2187). Ty jsou, ještě spolu s vlečným vozem B4D-M ev.č. 700 (ex 737) upraveny pro pravidelné okružní vyhlídkové jízdy centrem města a jejich hlavním rozpoznávacím znakem jsou zaoblená okna na okraji střechy, obdobně jako u autobusu Škoda 706 RTO LUX. Skupinku vyhlídkových vozů uzavírá vůz T4D-M ev.č. 1600 (ex ev.č. 1797), který je přestavěn do podoby tramvajového kabrioletu.

Občas se po městě mihnou i historické tramvaje, u příležitosti Dne otevřených dveří místního dopravněpodnikového muzea jsou pak k vidění i na lince 29E.

Autobusová doprava je městě zastoupena také poměrně významně. Zajímavá je např. linka 89 Hbf., Goethestrasse – Connewitz, Kreuz, na kterou jsou nasazovány hybridní vozy MAN NL 253. DP Lipsko má ve svém vozovém parku pestrou škálu typů, které na rozdíl od tramvají mají pětimístná evidenční čísla. Typy: MAN NÜ 283 (A20) – ev.č. 12266, 12267; MAN NÜ 280 - ev.č. 12164 – 12168; MAN NL 323 – ev.č. 12171 – 12173; MAN NL 253 – ev.č. 12198 – 12202; Mercedes Benz Sprinter City 65 ev.č. 10006 – 10008; Mercedes Benz O 530 G ev.č. 14157 – 14159; Mercedes Benz O 530 II ev.č. 12263 – 12265; Mercedes Benz O 530 GDH ev.č. 14041 – 14043; Mercedes Benz O 530 LÜ ev.č. 12156 – 12159; Hess BGH-N2C ev.č. 14031 – 14040; Solaris Urbino 8,6 Alpino ev.č. 11009 – 11013; Solaris Urbino 12 III ev.č. 12210 – 12262; Solaris Urbino 18 III ev.č. 14105 -14149; a vozy Solaris Urbino 18 IV ev.č. 14161 - 14174 dodané mezi prosincem 2016 a dubnem 2017. Nejnověji dodané Solarisy mají též čelní vícebarvný LED displej.

Od prosince 2013, kdy došlo k otevření tzv. City tunelu, tedy k podzemnímu spojení dosavadních hlavových nádraží Leipzig Hbf. a Leipzig Bayerisher Bhf., zásadně stoupl význam S-Bahnu, který tak na sedmi linkách neobsluhuje jenom město samotné, ale okolní města a městečka. Každopádně vybudováním podzemních stanic Markt a Wilhelm-Leuschner-Platz v centru města se z S-Bahnu stalé jakési metro – snadno dostupné a v příjemných intervalech.

Původní myšlenka spojení nádraží Leipzig Hbf. a Leipzig Bayerisher Bhf. je již stoletá. V letech 1913 – 1915 byla vybudována část tunelu severně od budovy Leipzig Hbf., avšak válečné údálosti znemožnily dokončit původní myšlenku, a situace se nezlepšila ani v závěru 2. světové války, kdy byla část tunelu zdemolována bombardováním. V dobách socialistické NDR se sice s myšlenkou výstavby tunelu stále koketovalo, avšak skutečný posun nastal až po roce 1990 v opět jednotném Německu.Ražba a zprovoznění tunelu trvalo od roku 2003 až do roku 2013. Tunel je 3,6 km dlouhý.

Hlavní nádraží (Leipzig Hbf.) je velmi zajímavé svým ruchem, neboť zde má svůj start či cíl mnoho spojů, ať již S-Bahnu, IC nebo vysokorychlostí ICE. Jsou odsud vypravovány i regionální motoráky soukromé společnosti MRB, či spoje dopravce Abellio. Milovníci železnice si na nádraží najdou třeba modelové kolejiště nebo infostánek budování železničních tratí, či odstavené historické lokomotivy.

Prameny:

1. https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Leipzig
2. https://de.wikipedia.org/wiki/Leipziger_Verkehrsbetriebe
3. https://www.l.de/verkehrsbetriebe/
4. http://www.tram-info.de/wagenp.htm
5. http://l-nv.info/pages/nahverkehr/bus.php
6. http://strassenbahnmuseum.de/

© M. Babický 2017

31. 8. 2015 Veřejná doprava v Gmundenu a okolí v roce 2015

Gmunden je rakouské okresní město v rakouské spolkové zemi Horní Rakousy ležící na severním břehu jezera Traunsee v Solné komoře. Má celkem 13 104 obyvatel (rok 2015). Ve středověku se Gmunden stal díky blízkým dolům významným městem při obchodu se solí. V současnosti je hlavním průmyslovým zdrojem místní keramička a několik menších strojírenských firem. Jde o malebné město, plné památek, historické zástavby, v neposlední řadě můžeme zmínit i např. budovu radnice či vodního zámku. Příjemná je promenáda na břehu jezera.

Gmunden má pradávnou spojitost s Českou republikou, v centru města končila první koňská dráha na evropském kontinentu - České Budějovice – Linec – Gmunden, a to plným zprovozněním v roce 1836. Důvod byl zřejmý, doprava kamenné soli do Čech. Pro zájemce o bližší studium historie koňky je zdejším vodítkem ulice U koňské dráhy, v jejíž blízkosti koňská dráha v druhé polovině 19. století končila.

Provoz pouliční dráhy byl zahájen 13.9.1894 a jejím úkolem byla doprava cestujících od železniční stanice nad městem do samého centra města. Na tramvaj v Gmundenu narazíme hned u železničního nádraží na hlavní trati. Zdejší tramvajový provoz je dle dostupných pramenů nejmenší v rámci MHD v Evropě (kratší tratě jsou v Moločném či Istanbulu, ale jde buď o sezonní záležitost či turistickou atrakci), délka jediné tramvajové tratě je 2.32 km. Dříve byla trať ještě cca o 300 m delší přes zastávku Postgebäude až na Rathausplatz, ale v roce 1975 došlo k jejímu zkrácení do současné zastávky Franz-Josef-Platz. Do dnešních dnů (2015) však vede trolejový vodič až do zastávky Rathausplatz. Co se týče kolejí, ty jsou částečně zlikvidovány, částečně v koncovém úseku existují.

Kolejový rozchod je 1000 mm, trať je jednokolejná se dvěma výhybnami (Gmundner Keramik a Tennis Platz). Malá dvoukolejná vozovna je situována v zástavbě v blízkosti zastávky Gmundner keramik a slouží pro deponaci a veškeré opravy současných i historických vozů. Renovace vozovny byla realizována v roce 1994. Původně byla zvažována výstavba nové vozovny u nádraží v Gmundenu, po přehodnocení záměru spojení gmundenské tramvaje a Traunseebahn bylo od výstavby vozovny upuštěno.

Kolejnice jsou na trati použity jak standardní žlábkové, tak bezžlábkové širokopatní kolejnice S49. Vrchní vedení je upevněno příčnými převěsy či na výložnících. Trať je vedena zčásti po samostatném tělese, částečně v křivolakými romantickými zákoutími mezi budovami, částečně po promenádě v centru města. Za zmínku stojí i fakt, že z centra města tramvaj překonává značné stoupání, které je obdobné jako má linecká Pöstlingbergbahn.

Na trati jezdí jediný vůz s výjimkou ranní špičky pracovního uprostřed dne, kdy zde vypomáhá vůz druhý. Většinou se na trati vyskytuje vůz ev.č. 8, jako výpomocný se většinou používá vůz ev.č. 10. Vůz ev.č. 9 je veden jako záložní. Interval je taktový cca 30 min., s výjimkou již zmíněné ranní špičky, kdy se souhrnný interval zkrátí na 1 – 15 min. Rozsah provoz je cca od 5:00 do 21:00 v pracovní dny, o pracovních sobotách 6:00 do 21:00, ve dnech volna 7:00 do 21:00. Jízdní doba činí v relaci Gmunden, Bahnhof – Gmunden, Franz-Josef-Platz 9 minut, v opačném směru je jízdní doba 10 – 11 minut. Na trase je celkem 7 zastávek. Linka je místně označována písmenem G, v celostátním jízdním řádu je uvedena pod číslem 174. Velmi netradiční je používání čísel spojů v jízdním řádu, stejně jako na železnici.

Dle informací tarifního svazu OÖVG je cena jednorázové plnocenné jízdenky v hodnotě 2 EUR, celodenní jízdenka vyjde na 4 EUR. Tarifní nabídka je mnohem širší, včetně zlevněných variant. Současný provozní vozový park tvoří 3 vozy a 2 vozy historické. Nejčastěji používaný je již zmíněný ev.č. 8 z roku 1961 od výrobce Lohner/Kiepe. Vozy ev.č. 9 a 10 jsou z roku 1952 a pocházejí od výrobce DUEWAG/Kiepe. V provozu se občas vyskytuje i historický vůz ev.č. 5 z roku 1911 od výrobce Grazer Waggonfabrik/Siemens-Schuckert. Zajímavostí vozu ev.č. 5 je fakt, že při velkém přívalu vypomáhá coby sněhový pluh! Posledním vozem je historický vůz ev.č. 100 z roku 1898 od výrobce Grazer Waggonfabrik, který původně jezdil na linecké Pöstlingbergbahn a v roce 1995 byl odprodán do Gmundenu. Všechny čtyři dříve jmenované vozy mají pantografy, poslední zmíněný vůz má lyru, která se musí vždy na konečné přeložit po směru jízdy (tzv. po srsti).

Dopravce má i několik pracovních pomocných vozíků, a také trolejovou věž z roku 1912, která není deponována v gmundenské vozovně.

Průběžné opravy a modernizace tramvajové trati umožnily od 30.6. do 6.7.2003 předváděcí provoz zapůjčení moderní nízkopodlažní tramvaje Siemens Combino ev.č. 107 z Nordhausenu. Po dobu zápůjčky musely být z nedostatku místa ve vozovně umístěny zdejší vozy ev.č. 8 a 9 na nepoužívané kusé koleji u nádraží v Gmundenu. Siemens Combino poté jezdil zkušebně také na na Traunseebahn (Gmunden – Vorchdorf).

Cca v roce 2005 došlo k úpravě křižovatky ulic Bahnhofstraße x Alois-Kaltenbrunnerstraße na kruhový objezd. S tím souvisela i úprava tramvajové tratě. Dosavadní výhybna a zastávka Kraftstation u vozovny byly zrušeny a opodál byla vybudována nová výhybna se zastávkou Gmundner Keramik.

Dalším zkušebním nízkpopodlažním vozem se stal Bombardier Flexity Outlook Cityrunner ev.č. 305, který byl zapůjčen z DP Innsbruck. Zkušební provoz trval od 5. 9 do 1. 10.2008.

V důsledku likvidace dosavadního nádraží a realizace nové koncepce dopravy v Gmundenu, vstoupily v platnost dopravní omezení v okolí nádraží od 27. 3 2015. Dle dopravního magazínu dopravce se poslední jízda tramvají po starých kolejích uskutečnila 10.4.2015, a sice pro fanoušky tramvajové dopravy. Poté již následovala likvidace přednádražního prostoru včetně kolejí, a to i s kusým sporadicky využívaným kolejovým ukončením bez trolejového vedení. Po dobu výluky byla zřízena dočasná zastávka Grüner Wald několik set metrů od dosavadní konečné. V rámci modernizace celého přednádražního prostoru i prostoru nádraží Gmunden Bahnhof byla stržena dosavadní nádražní budova, aby nová konstrukce nástupišť železnice a tramvaje odpovídala modernímu konceptu hrana-hrana. Nezbytná jsou i nově vytvořená parkovací místa systémů P+R a B+R a také autobusové zastávky. 17.5.2015 byl obnoven provoz tramvají ve výlukou dotčeném úseku, dokončení celého prostoru má být ukončeno v září 2015. Tramvajová novostavba doznala v koncovém úseku mírného rozšíření, a sice kolejovým rozvětvením před nástupištěm, takže se zde nyní mohou tramvajové vozy i vyhýbat.

Tramvajovou dopravu ve městě doplňují také tři městské autobusové linky, jsou však určeny zejména pro přepravu pracujících ve všední dny od rána do odpoledních hodin, či v dopoledne o pracovních sobotách, jindy nejezdí! Jsou nasazovány krátké nízkopodlažní autobusy.

1. Cumberland - Rathausplatz - Altmühle autobus č. 1
2. Schörihub - Rathausplatz - OKA Siedlung autobus č. 2
3. Pinsdorf - Gmunden autobus č. 3 (příměstský)

Další gmundenskou zajímavostí je lokální železniční dráha Gmunden – Vorchdorf, která byla zřízena 21.3.1912, ve stopě koňské dráhy České Budějovice – Linec – Gmunden. Až do roku 1990 vedla železnice do nádraží Gmunden,Traundorf (dosud existuje), od toho roku byla přesměrována na nádraží Gmunden,Seebahnhof, a na nádraží v Traundorfu se přestalo jezdit (odpojeno od kolejové sítě bylo dle dostupných informací až v roce 2014). Perličkou je, že mezi stanicemi Engelhof a Traundorf (později Seebahnhof), musela být zřízena kolejová splítka 1000 a 1435 mm. Zatímco neelektrifikovaná trať rakouských státních drah ÖBB Gmunden, Gmunden,Seebahnhof – Laakirchen - Lambach byla ve standardním rozchodu 1435 mm, vlaky Stern a Hafferl elektrifikované tratě Gmunden,Traundorf (později Gmunden,Seebahnhof) - Vorchdorf byly s rozchodem 1000 mm. Mezi stanicemi Engelhof a Gmunden Seebahnhof byla trasa tedy tříkolejná, a sice až do roku 2010.

Mimochodem, zmíněná konečná stanice Vorchdorf není konečnou stanicí Traunseebahn v pravém slova smyslu, končí zde pouze úzkorochodná trať z Gmundenu. Dále se lze ze stejného místa dostat další železnicí, tentokrát normálněrozchodnou Vorchdorferbahn, která je trasována v relaci Vorchdorf-Eggenberg – Lambach, kde navazuje na vlaky státního dopravce.

Zajímavé je i nádraží Engelhof, které je po jihočeském Bujanově nejstarší dosud existující budovou koňské dráhy České Budějovice – Linec – Gmunden a až donedávna bylo zařazeno v aktivní službě. Osobní doprava byla na normálněrozchodné trati v úseku Gmunden – Engelhof - Laakirchen – Lambach zastavena již v roce 1990, nákladní doprava je v současnosti provozována jen mezi stanicemi Laakirchen – Lambach, neboť cca v březnu 2015 byla fyzicky snesena část železniční tratě Engelhof - Laakirchen.

Trolejové vedení je zavěšeno na výložnících, v případě novostavby na Klosterplatz jsou občas použity ocelové sloupy s příčnými převěsy. Kolejnice jsou standardní stojinové železniční, pražce jsou dřevěné, na samostatném tělese bez zakrytého svršku, v případě již zmíněné novostavby jsou použity žlábkové kolejnice zalité v asfaltu.

V září 2010 došlo na likvidaci historické nádražní budovy Gmunden,Seebahnhof. Jako dočasná náhrada zde byla instalována malá monolitická betonová čekárna. Na místě nádražní budovy měl stát nový hotelový komplex, avšak ani v roce 2015 nestojí, a na místě je zbudováná parkovací plocha pro veřejnost. Škoda hezké historické budovy, nejenom v České republice mají nenasytní developeři a podnikatelé dlouhé prsty.

V lednu 2013 bylo na základě shody mnoha zúčastněných subjektů rozhodnuto o spojení drah Traunseebahn, tedy trať Gmunden,Seebahnhof) - Vorchdorf a městské tramvaje Gmunden, Bahnhof – Gmunden, Franz-Josef-Platz, čímž byl oficiálně spuštěn projekt StadtRegioTram. Od tohoto data byla zintenzivněna modernizace jak městské trati, tak zejména Traunseebahn, aby byla celá trať připravena na provoz moderních nízkopodlažních tramvají. Tak vlastně nenápadně započala přeměna lokální železniční tratě na jakousi regionální tramvajovou trať. Prvotní signály, že se bude něco dít, však přišly již dříve, viz. testovací jízdy zapůjčených nízkopodlažních tramvají a modernizace tratě cca od roku 2006.

Společnost Stern & Hafferl objednala 27.1.2014 u firmy Vossloh Kiepe celkem 11 pětičlánkových nízkopodlažních vozů typu Tramlink. Vozy mají být dodány v roce 2016, přičemž budou sloužit i na Traunseebahn (možná již v té době prodloužené na gmundenské nádraží ).

Mezi 10. březnem a 18.červnem 2014 došlo k odpojení původního koncového úseku Seebahnhof (dnes jsou zde zbytky fragmentů jako pražce, šrouby a část hrany nástupiště), následně výstavba nové zastávky o několik desítek metrů zpět a její zprovoznění. Před příjezdem do nově zřízené zastávky bylo založeno kolejové rozvětvení, zárodek budoucí dvoukolejné trati do centra města Gmunden. Nástupiště bylo vybudováno jako ostrovní.

Mezi srpnem a prosincem 2014 došlo k novostavbě tramvajové trati z nové zastávky Seebahnhof obloukem do ulice Traunsteinstraße na též nově zřízenou Klosterplatz. V rámci dočasného řešení byl před jmenovanou zastávkou zřízen jednoduchý kolejový přejezd. Běžný provoz na prodloužené trati je datován od 14.12.2014, slavnostní otevření bylo již o den dříve.

Po otevření zastávky Klosterplatz se celková délka provozované Traunseebahn (Gmunden,Klosterplatz - Vorchdorf) navýšila na 14,9 km. Tramvaj úsek 16 zastávek překoná přibližně za 26 minut. Trať má v celostátním jízdním řádu číslo 161. Rozsah provozu je v pracovní dny cca 5:00 – 20:30 (interval 24 – 60 min.), o pracovních sobotách 6:00 – 20:30 (cca 30 – 90 min.), v dny volna cca 7:30 – 20:30 (cca 90 minut). Jízdné je obdobné jako v případě Gmundenu, avšak zde se již připlácí za projetí více tarifních zón.

V roce 2015 jezdí na trati Gmunden,Klosterplatz – Vorchdorf nízkopodlažní vozy zapůjčené z Innsbrucku. Ve špičkách pracovního dne a pracovních sobot, eventuelně jako záloha zde vypomáhají ještě původní elektrické vozy řady ET 23 z roku 1954, které však nezajíždějí až do zastávky Klosterplatz, ale pouze do zastávky Gmunden,Seebahnhof.

16.6.2015 došlo k slavnostnímu otevření nové vozovny v Attersee, která bude sloužit pro údržbu nových vozů, které dorazí v létě 2016. Rovněž proběhla kompletní rekonstrukce celého nádraží včetně budovy. Nové vozy budou nasazovány nejen na Attergaubahn, ale i přímo v Gmundenu. Jen pro doplnění, zapůjčené nízkopodlažní vozy Traunseebahn jsou opravovány v technickém zázemí dopravce ve Vorchdorfu.

V letech 2016 - 2017 je plánováno zdvojkolejnění stávající traťe cca od současné zastávky Franz-Josef-Platz. Přes centrum města a nově zbudovaný most přes řeku Traun má následovat propojení na již provozované koleje v zastávce Klosterplatz.

Ovšem, zda se povede vše podle harmonogramu i přes odpor části místního obyvatelstva, ukáže čas. Každopádně podpora výstavby tramvaje má silného marketingového pomocníka, repliku historické tramvaje, která je umístěna na promenádě v Gmundenu a její osazenstvo informuje zájemce o aspektech výstavby tramvaje.

Provoz tramvaje a autobusů v Gmundenu, Traunseebahn, stejně tak i provoz na lokálních železničních tratích v okolí provozuje společnost Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. Se sídlem v Gmundenu. Záběr dopravní firmy je velmi široký, provozuje i zájezdovou dopravu, vlastní stavební divizi a má několik dceřinných společností. Provozovatel také zajišťuje pravidelné, vyhlídkové i mimořádné plavby na okolních jezerech Attersee a Altaussee.

Pro fanoušky dopravy všeho druhu lze doporučit lodní dopravu na všech jezerech Solné komory. Impozantní výhled na jezero Traunsee a hory z paluby lodímají cestující již od roku 1839! Dále stojí za hlubší prozkoumání všechny železniční tratě zdejších lokálních drah. Milovníky horských vyhlídek rozhodně potěší gmundenský vrch Grünberg, kde je v provozu kabinková lanová dráha – provoz jen v sezoně od poloviny dubna do poloviny listopadu v rozsahu 9:00 – 17:00.

Prameny:

1. osobní poznámky
2. http://dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/gmundnerstrassenbahn.htm
3. http://www.stern-verkehr.at/
4. https://cs.wikipedia.org/wiki/Gmunden
5. http://www.stern.at/sternverkehr/images/stories/_news/Plakat GM Nostalgie 2015 (web).pdf
6. https://de.wikipedia.org/wiki/Straßenbahn_Gmunden
7. hhttps://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Gmunden
8. https://de.wikipedia.org/wiki/Lokalbahn_Gmunden-Vorchdorf
9. http://blog.oebb.at/mediacenter/umbau-des-bahnhofes-gmunden-liegt-voll-im-zeitplan/

1. 8. 2015 Lanotramvaj v Terstu 2015

Město Terst (italsky Trieste, chorvatsky a slovinsky Trst) je přístavní město u Jaderského moře v Itálii, přímo na hranici se Slovinskem. Je hlavním městem autonomní oblasti Friuli-Venezia Giulia a provincie Trieste, které se nacházejí v nejvýchodnějším výběžku Itálie. Pro ilustraci, z Dolního Dvořiště v Jihočeském kraji je cesta dlouhá cca 570 km a osobním vozem trvá přibližně 6 hodin.

Samotný Terst se během staletí vlivem politických, územních a národnostních změn vylidnil, a dnes počet obyvatel lehce převyšuje 200 000. Rozloha je 85,11 km² a nejníže položená část města je pouhé 2 metry nad mořem. Ve městě si přijdou na své milovníci architektury, město je protkáno směsicí památek postavených v rozličných stavebních slozích. Rovněž nedaleký zámek Miramare je oázou klidu a poznání.

V námořním přístavu bývalého Rakouska-Uherska i dnes panuje čilý provoz, jak nákladní, tak osobní dopravy. Nákladní doprava je zastoupena zejména v okolí nákladových terminálů. S osobní dopravou se můžeme setkat na koncovém nádraží Trieste Centrale, kam přijíždějí vlaky od Benátek i od Vídně. První železniční vlak přijel do Terstu 27.července 1857 za přítomnosti rakouského císaře Františka Josefa, který tímto slavnostním aktem na železniční trati Terst - Vídeň zahájil provoz. Trolejbusy se ve městě objevily mezi roky 1935 - 1975 a jezdily zde pouze vozy národních výrobců. Městská tramvaj zahájila provoz již v roce 1876, bohužel v roce 1970 byl její provoz ukončen na poslední lince 9. Poslední živou památkou na terstské tramvaje tak zůstává lanotramvaj neboli hybrid tramvaje a lanovky.

Zájemci o studium železniční historie si přijdou na své v železničním muzeu Campo Marzio, které se nacházi u moře v západní části města. Muzeum bylo vybudováno na místě bývalého nádraží, které svému účelu přestalo sloužit v roce 1959. Historická budova skrývá mnoho překvapení, většinou z první poloviny 20. století. Zatímco uvnitř může návštěvník obdivovat mnoho zajímavých exponátů z oblasti nádražního provozu, venku na něj čekají skutečné lokomotivy, vagony a tramvaje. Ty jsou narozdíl od drobných exponátů v dost bídném stavu, někdy hraničícím s vraky. Na železniční muzea v ČR to nemá ani omylem, zde se "renovace" vozidla do vystavovatelného stavu děje většinou štětkou s velkým nánosem barvy. Muzeum skrývá také několik tramvajových vozidel, rovněž ve zbídačeném stavu. Vnitřní prostory muzea ukrývají i expozici věnovanou provozu trolejbusů a městských tramvají v Terstu. Nedílnou součástí jsou i fragmenty z minulosti i současnosti lanotramvajové dráhy Trieste - Opicina. Potěšeni budou zejména železniční modeláři, modelových kolejišť je zde hned několik.

Výstavba lanotramvaje byla započata v roce 1901, samotný provoz v trase Piazza Oberdan - Villa Opicina pak o rok později, a sice 9. 9. 1902. V roce 1906 došlo k prodloužení z konečné Villa Opicina na nedaleké železniční nádraží Stazione di Villa Opicina. Proces rušení tratí se nevyhnul ani lanotramvaji, v roce 1938 byla zkrácena o koncový úsek Vila Opicina - Stazione di Villa Opicina. V roce 1978 byla dokončena rozsáhlá výluka, při které byl opraven traťový svršek a byly dodány nové traktory oranžové barvy. V roce 1984 byly dokončeny úpravy lanovky včetně instalace nového řídícího a zabezpečovacího systému. V pondělí 9.9.2002 oslavila lanotramvaj kulaté výročí za účasti historického vozu ev.č. 1 na zvláštních jízdách.

V době od 18. do 22. června 2012 došlo na lanotramvajové trati k rozsáhlé výluce. Za úplného vyloučení provozu bylo opraveno několik silničních křížení, opravena výhybka na zhlaví vozovny a opravení obou tlačných vozů lanovky pojmenované Carro Scudo. Bohužel záhy nato, přesně 3.9.2012, došlo vlivem nevyhovujícího svršku na tramvajovém úseku k závažné nehodě - vykolejení a naráz do sloupu trakčního vedení. Díky této nemilé události dostala komplexní rekonstrukci zelenou. Opraveny byly vozy včetně dosazení elektrovýzbroje s rekuperací, traťový svršek a infrastruktura lanové části dráhy. Lanotramvaj se znovu rozjela za velké slávy obecenstva dne 27.7.2014.

V současnosti má atypická dráha na rozchodu 1000 mm celkem 13 zastávek na 5,2 km délky. Nejstrmější úsek, který je 800 m dlouhý, dosahuje sklon 26%, zatímco zbytek tratě, o celkové délce 5175 m, dosáhuje 8%. Trať je většinou jednokolejná (výjimku tvoří výhybna - lanovkový dvoukolejný úsek mezi zastávkami Sant' Anastasio a Vetta Scorcola, byť s částečně sníženou osovou vzdáleností kolejí) s výhybnami Cologna - Campo sportivo, Conconello, Banne a zřídka používaná Campo Romano. Vyhnout se lze i na dvou kusých kolejích na konečné Piazza Oberdan. Na opačném konci tratě je nevelká vozovna (Villa Opicina), která disponuje 5 kolejemi do vozovny a jedné na straně vozovny, která je využívána pro odjezdy a příjezdy tramvajových vozů na lince 2. Pod zastávkou Piazza Scorcola je pozůstatek částečně odpojené koleje – snad pozůstatek bývalé výhybny. U zastávky Vetta Scorcola je umístěna odvratná kolej ukončená v prudkém protisvahu, jde o zabezpečovací zařízení proti selhání brzd u přijíždějícího vozu.

Od roku 1902 do roku 1928 byl v nejstrmějším úseku tratě osazen ozubnicí, od roku 1928 do současnosti má lanový pohon. Podúrovňová strojovna lanovky je umístěna pod kolejnicemi u zastávky Vetta Scorcola V lanovém úseku Piazza Scorcola a Vetta Scorcola je provoz zajišťován jakýmsi lanotramvajovým traktorem (podle směru jízdy tlačí nebo brzdí připojený tramvajový vůz). Pomocné, zeleně zbarvené traktory první generace, sloužily od roku 1928 až do roku 1978, kdy byly vystřídány oranžovými pomocníky nové generace. Traktor druhé generace byl po vyřazení zachován v železničním muzeu Campo Marzio. V roce 2005 byly vozy druhé generace vystřídány modrobílým bezkabinovým traktorem, zvaným Carro - Scudo, který je bez lidské obsluhy (dálkové ovládání). Vozy mají evidenční čísla 1 a 2.

Tramvajových vozů první generace od výrobce Grazer Union Fabrik měl dopravce celkem 8, očíslovaných 1 - 8. V roce 1935 dopravce objednal 5 nových vozy Stanga v dnes již zaniklé továrně OMS (Officina Meccanica della Stanga)s ev.č. 101 - 105 (později přečíslovaných na 401 - 405). Původní vozy byly postupně odstavovány z provozu. V roce 1942 objednal dopravce ještě dva vozy Stanga, které obdržely čísla 106 a 107 (později 406 a 407). V roce 1975 vykolejil vůz ev.č. 403, který byl po několika letech pro rozsáhlé poškození zlikvidován. Dnes dopravce disponuje vozy ev.č. 401, 402, 404 – 407. Podařilo se renovovat zachráněné historické vozy ev.č. 1 a 6, které jezdí při zvláštních příležitostech.

Rozsah provozu je cca od 7:00 do cca 20:30, a sice jak v pracovní dny, tak i o víkendech. Jízdní doba je cca 28 minut, příjezd na Piazza Oberdan a odjezd zpět je realizován během 3 minut. První ranní spoj na Opicinu je veden pouze ze zastávky Vetta Scorcola. Na cyklisty je pamatováno také, když vůz spoje, který z Piazza Oberdan vyjídí vždy 11 minut po celé hodině, je vybaven držákem na jízdní kola.

Pokud se chcete svézt, nepotřebujete k tomu hluboké tarifní znalosti, lanotramvaj je v provozu za běžný tarif MHD. V roce 2015 se dal pořídit lístek na 60 min. (240 minut o svátcích) za 1,35 EUR, 75 min. za 1,55 EUR. Dopravce disponuje i nepříliš obvyklým typem jízdního dokladu, a sice zpáteční jízdenkou na jednu linku za 1,50 EUR. Pro náruživé turisty nebo milovníky dopravy je připravena jednodenní jízdenka v ceně 4,35 EUR. Tramvajové vozy jsou vybaveny označovači jízdenek, pro neznalé je možno uvést, že označovací strojek současně označí jízdenku datem realizace jízdy a také odtříhne okraj jízdenky. Zajímavý je přístup dopravce k nejmenším cestujícím – dětem, platí jen ty, které přesáhly výšku 1 m.

Prameny:

1. osobní poznámky
2. https://it.wikipedia.org/wiki/Trieste
3. https://it.wikipedia.org/wiki/Tranvia_di_Opicina
4. https://it.wikipedia.org/wiki/Rete_tranviaria_di_Trieste
5. http://www.funimag.com/funimag03/TRIEST1.HTM
6. http://www.tramdeopcina.it/
7. http://www.trasporti-fvg.it/english/tram3.htm
8. http://www.triestetrasporti.it/index.php?linea-2

© M. Babický 2015

27. 7. 2015 Veřejná doprava v Bibione 2015.

Severoitalské přímořské letovisko Bibione je v České republice všeobecně známé, čeští turisté tam jezdí již od roku 1989. Město je vysloveně orientováno na turisty a letní turistickou sezonu. Azurové moře, dle turistických průvodců 17 km dlouhá pláž, mnoho aktivit pro děti, a dostatek sportovních a kulturních vyžití představuje cíl všech věkových skupin. Pro zájemce o svezení jízdními koly, šlapacími vozítky či elektrovozítky je nutno uvést, že provoz po městě je velmi živý, jízda ostatních účastníků provozu je dosti razantní až agresivní, tudíž nelze očekávat jakékoliv ohledy. Ochranné přílby na hlavách cyklistů zde spatříte naprosto výjimečně!

Bibione leží v severovýchodní Itálii v kraji zvaném Benátsko (italsky Veneto) v provincii Benátky a oblasti San Michele al Tagliamento. Zaujímá rozlohu 28,4 km² a má necelých 2500 obyvatel. Rozděluje se na čtvrtě, pojmenované Lido dei Pini, Spiaggia, Lido del Sole a Pineda. Pro zájemce, kteří mají rádi klidnější způsob trávení dovolené, je asi nejvíce vyhovující Lido dei Pini, kde lze nalézt místní zajímavost - psí pláž. Mezi Lido dei Pini a Lido del Sole se nachází pomyslné, byť trochu roztahané, centrum Bibione. Zde je největší koncentrace turistů, jelikož se zde nachází nejvíce občanské vybavenosti i bodů zájmu, včetně autobusového nádraží.Lido del Sole je také poměrně klidné. Pindea je poněkdu stranou od centra. Nachází se zde kempy pro stany, karavany a zejména je zde velký lodní přístav pro soukromé jachty, tak i veřejnou lodní dopravu.

Hlavním přestupním uzlem je moderní autobusové nádraží, označované jako Autostazione. Cestujícím slouží i sousedící kavárna, kterou je možno využít jako krytou čekárnu. Cestující se odsud mohou dostat autobusy např. do Latisany, Benátek, Mestre, Pordenone,  Lugugnana , Portsmouth, Caorle, Udine a dalších destinací. V roce 2015 nabízel dopravce ATVO společně s benátským dopravcem ACTV výhodnou kombinovanou zpáteční jízdenku z Bibione do Benátek na Náměstí sv. Marka a zpět, a sice nejprve autobusem prvého dopravce a následně loď druhého dopravce.

Páteř MHD v Bibione tvoří dvě linky, označené čísly 1 a 2. Mimo konečných zastávek jsou všechny Na znamení. Linka 1 je vedena v trase Autostazione - Terme - Lido del Sole - Pineda - Porto Baseleghe. Celkem je na trase 23 zastávek. Provoz je zajišťován každodenně cca od 6:45 do 0:30 hod. a jízdní doba činí 15 minut. Linka 2 je koncipována jako polookružní v trase Autostazione - P.le Keplero - Lido dei Pini - Corso Europa - Terme – Autostazione. Rozsah provozu je obdobný jako u linky 1, zastávek je 18. Jízdní doba činí 22 minut. Od poloviny června do konce srpna probíhá hlavní turistická sezona, mimo toto období je rozsah provozu pokrácen, a to někdy dosti zásadně. Jednotlivé jízdenky přijdou na 1,35 EUR (navýšení oproti roku 2012 o 0,15 EUR). Dopravce preferuje elektronické jízdné. Hodinová jízdenka přijde na 1,80 EUR (navýšení o 0,2 EUR). Jízdenka platna na 10 jízd je k mání za 11,7 EUR (navýšení o 0,9 EUR). Třídenní a sedmidenní jízdenka přijde na 7 resp. 14 EUR (navýšení o 1 resp 2 EUR). Jízdenky je možno zakoupit v některém z 20 předprodejů nebo jednotlivou i u řidiče. Systém označování je velmi zajímavý, strojek nejenže natiskne na jízdenku patřičné údaje, ale také odstřihne část rohu jízdenky. Rozměr jízdenky z tužšího papíru je 90 x 44 mm. Pro cestující bez platné jízdenky je připravena krásná "odměna" v podobě pokuty 65 EUR. Obdobně jako v ČR je aplikován model, pokud cestující uhradí postih do 10 dnů, je vybrán ve snížené hodnotě, a sice 52 EUR. Pro úplnost - devizový kurz dle České národní banky se v července 2015 pohyboval lehce nad hranicí 27,- Kč / 1 EUR. Nikde neprezentovaný minimální věk dětí pro platbu jízdného se dle vyjádření dopravce týká dětí starších 4 let.

Na obě linky MHD jsou nasazovány světlemodré klimatizované midibusy. V provozu byly spatřeny vozy Irisbus Europolis 9.2 ev. č. 494 a MAN 11.220 De Simon ev. č. 496 – 498. Stav oproti roku 2012 se tedy nezměnil, jen autobusy zestárly.

V terminálu ATVO jsou odstavovány jak vozidla domácího dopravce, tak i konkurenčních dopravců. Vjezd do terminálu a výjezd z něj je zabezpečen závorami, které ovládají řidiči elektronickými kartami. Vozy na lince 1 a 2 přejíždějí z jedné linky na druhou, cíl a linku na elektronickou orientaci mění většinou u vjezdové závory, leckdy i dost riskantně během jízdy k výstupní hraně zastávky. Zdejší provozní zvláštností je situace, kdy řidiči autobusů nechávají vůz, se kterým vyjedou na linku, zcela bez dozoru, jdou si např. vyřídit vozové náležitosti k dispečerovi na nádraží, zatímco autobus je otevřený pro nástup (a leckdy i se spuštěným motorem). První postřeh z provozu - klimatizace autobusů je nastavena na velmi nízkou teplotu, tudíž pro cestující docela slušný teplotní šok. Postřeh druhý - řidiči jezdí s vozy dost agresivně a rychle i v dosti hustém provozu. Postřeh třetí - není výjimkou narazit na lince na autobus bez cestujících. Midibusy jsou sice využívány, ale jejich obsazenost je poněkud nerovnoměrná. Každopádně velmi sympatický je taktový interval 30 min. od zahájení do ukončení provozu.

Pro turisty je určena linka Spiaggia (pláž) v trase Bibione Valbella - Spiaggia Colonia CIF. Svezení je zdarma. Na linku je nasazován především letitý oranžový Menarini Monocar 201 ev.č. 451 nebo ev.č. 459 z konce 80. let 20. století.

Po Bibione jezdí v letní sezoně od počátku června do počátku září také autovláček, honosně nazývaný  „Dune Bus“, který je provozován společností ATVO. V provozu je každý den od 19.00 do 24.00 v trase Piazza Treviso – Viale Aurora. O útercích, kdy se koná městský trh, jezdí od 8:30 do 13:00 hod., a sice v trase Lido del Sole – Piazza Mercato. Jízdné činí 2,5 EUR a jízdenky se kupují u obsluhy. Autovláček je určen pro maximálně 28 sedících osob. V době, kdy není provozován, je odstaven v areálu Autobusové stanice na Via Maia.

Všechny tyto linky provozuje společnost ATVO (Azienda Trasporti Veneto Orientale S.p.A.) se sídlem ve městě San Dona di Piave, která zajišťuje velkou část dopravní obslužnosti (městské i linkové) zejména cca v okruhu okolo 50 km od města.

Pro Bibione je důležitý i lodní přístav Porto Baseleghe v západní části města, odkud mimo jiné jezdí lodní linka do Benátek.

Železniční doprava není v Bibione zastoupena, nejbližší stanice je ve 20 km vzdálené Latisaně.

Prameny:

1. osobní poznámky
2. www.atvo.it - Dopravce ATVO
3. cs.wikipedia.org/wiki/Bibione - Bibione na Wikipedii

© M. Babický 2015

29. 12. 2014 Vídeňské tramvajové muzeum v roce 2014

Vozovna vozidel MHD ve Vídni byla po rekonstrukci znovuotevřena v září 2014. Nachází se ve 3. Městském obvodu na náměstí Ludwig-Koeßler-Platz, 1030 Wien. Zájemci se na místo dostanou pohodlně městskou dopravou, v docházkové vzdálenosti je autobusová zastávka linek č. 77A, 80A, tramvajové linky č. 18 a stanice metra Schlachthausgasse linky U3.

Muzeum již zdálky upoutá svým upraveným zevnějškem, masivní ocelová brána, technické i administrativní budovy z režného zdiva a vzorně vydlážděný dvůr ze žulových kostek jsou jedním slovem skvostné. Naprosto jednoznačný název Remise neboli vozovna, je pojat zejména z pohledu marketingového.

Vozovna je poněkud více ukryta ve vnitrobloku činžovních domů. Pro nedočkavé návštěvníky je u brány umístěn kiosek, kde jsou promítány krátké videoupoutávky. Po vstupu do areálu již na návštěvníky čeká široká škála upomínkových předmětů. Je z čeho vybírat, hned na počátku na návštěvníky "bafnou" tramvajové modely ze stavebnice LEGO, samozřejmě jsou ke koupi. Reklamní předměty v podobě triček, propisek, odznáčků, kalendářů, klíčenek asi není třeba zdůrazňovat, škála je však mnohem širší.

Celá sbírka historických exponátů dopravního podniku čítá asi 100 exemplářů, které jsou s výjimkou dvou vozů provozuschopné. Veřejnosti přístupné jsou však pouze některé.

Po vstupu do hlavní lodi muzea můžeme obdivovat krásu starobylého krovu, nyní navíc velmi citlivě opraveného. První dojem z výstavní haly je zvláštní, zaujme zejména velmi vzdušný prostor, který se diametrálně liší od stejně zaměřených muzeí v ČR i zahraničí, kde jsou exponáty z prostorových důvodů naskládány v těsném sledu za sebou.

Vystavené dopravní prostředky se v nepravidelném intervalu střídají s dalšími expozicemi, umístěnými zejména v jakýchsi polouzavřených kioscích. Ty obsahují doprovodné informace z historie vídeňské městské dopravy. Textové informace jsou proloženy drobnými exponáty.

Za zmínku stojí i expozice trolejového vedení, která je zavěšena tak, aby vypadala co nejrealističteji.

Při realizaci projektu bylo myšleno i na děti, interaktivní expozice, kde děti mohou prozkoumat záludnosti elektřiny, to je správná cesta.

Co se týče exponátů, zajímavostí je celá řada. Rozhodně upoutá parní tramvaj z roku 1884 i otevřený vůz koňské dráhy. Za zmínku stojí tramvajový vůz typu G ev. č. 777 který svým vzezřením připomíná podomácku vytvořený skleník. Z pracovních dvounápravových vozidel je velmi zajímavý jeřáb, na jehož výložníku spočívá připevněná střecha vozu. Ze standardního vzhledu vídeňských tramvají se vymyká dlouhý čtyřnápravový motorový vůz ev.č. 4208 , který byl dodán v rámci poválečné pomoci z USA, tzv. Marshallova plánu. Novinkou mezi exponáty je vůz metra ev.č. 2022 z roku 1972, zvaný "Stříbrný šíp". je zajímavý tím, že ve voze jsou některé agregáty vidět přes dodatečně namontované plexisklo. Vůz metra lze prohlédnout včetně kabiny řidiče, což zde rozhodně není samozřejmostí. Vystaveny jsou zde i různé typy autobusů, ale hlavní zameření muzea je na kolejovou dopravu. Všechny vystavené exponáty jsou opatřeny stručnými popiskam, které jsou umístěny na přilehlých stojanech. Až na světlé výjimky lze exponáty pozorovat pouze zvenčí.

Muzeum lze bleskově shlédnout i během hodiny, přesto je vřele doporučeno mnohonásobně více času, rozhodně je co prohlížet. Pro chladnější měsíce je doporučeno teplejší oblečení, hala není vytápěna.

Zájemci si také mohou pronajmout některou z komerčních tramvají pro jízdu po městě. Nejlépe přes střed města, kde je k vidění nejenom mnoho historických památek, ale i moderní vídeňské architektury.

Vstupné je přiměřené. Dospělý návštěvník zaplatí 6 EUR, mládež mezi 15 – 18 lety platí 4 EUR. Děti do 15 let neplatí nic. Skupina 10 – 25 návštěvníků platí 3 EUR za osobu. Návštěvníci s ročním kuponem na MHD ve Vídni, držitelé Vienna Card, studenti, vojáci a osoby postižené mají nárok na zvlevněné vstupné ve výši 5 EUR. Otevřeno je o středách (9:00 – 18:00), sobotách, nedělích a svátcích (10:00 – 18:00 hod). Muzeum provozuje Dopravní podník Vídeň – Wiener Linien.

A mějte na paměti, že vídeňáci vozům pouliční dráhy neříkají tramvaj, nýbrž Bim (podle charakteristického cinkání).

Prameny:

1. vlastní poznatky
2. http://www.wiener-tramwaymuseum.org/index.php
3. http://www.wienerlinien.at

© M. Babický 2014

20. 11. 2013 Dopravní postřehy ze Salcburku 2013

Město Salzburg (česky též Salcburk, Solnohrad nebo Salcpurk) se rozkládá v Salcburské pánvi asi 25 km severně od pohoří Tennen a leží na obou březích řeky Salzach v těsné blízkosti státních hranic s Německem. Město je zváno též Mozartovým městem, neboť se zde 27. ledna 1756 narodil slavný skladatel Wolfgang Amadeus Mozart.

Salcburkem se již od roku 1886 proháněly tramvaje, ty byly v roce 1940 nahrazeny trolejbusy. Salcburská MHD je doslova velmi živoucím organismem. Trolejbusy, prohánějící se pod majestátním pevností Hohensalzburg z roku 1077 tvoří zásadní městotvorný prvek v Salcburku.

V provozu se vyskytují pouze článkové trolejbusy, a sice typ Gräf & Stift GE 112 M16 z let 1988 – 1994, kterých má dopravce ve stavu celkem 19 ks (ev.č. 201, 202, 204, 206, 208, 209, 211, 212, 214, 219 – 228). Dalším typem jsou vozy Gräf & Stift / MAN NGT 204 M 16 dodávané mezi roky 1994–1997 ev. č. 229 – 238, 240 – 252, kterých se po salcburských ulicích prohání celkem 23. Minoritou jsou pouhé dva vozy Van Hool AG 300 T z roku 1995, které mají ev.č. 259 a 260. Stejným typem byla posílena flotila vozového parku mezi lety 2000 – 2005 v počtu rovných 30 ks (ev.č. 261 - 290) Dalším typem je Solaris Trollino 18, kterých se v salcburských ulicích promenáduje celkem 19. Nejprve bylo dodáno 15 vozů v letech 2009, a 2010, v roce 2012 k nim přibyly ještě 4 vozy z roku 2005, které původně jezdily ve městě La Chaux-de-Fonds.Vozy mají evidenční čísla 301 – 315 a 316 – 319. Posledním a nejnovějším typem je je Solaris Trollino, tentokrát ve futuristickém MetroStylu. Prvním vozem bylo ev.č. 321, další jsou zařazovány ve vzestupné číselné řadě, přičemž na konci října 2013 bylo nejvyšší číslo 330. Dodávky dalších budou probíhat až do roku 2016 a evidenční řada by měla dosáhnout úctyhodného čísla 356. Solarisy typu MetroStyle a některé rekonstruované starší typy vozů mají vícebarevné linkové orientace, bohužel díky nevhodné elektronické konstrukci panelu jsou v provozu velmi obtížně fotitelné, což se negativně projevuje i na některých oficiálních prezentačních fotografiích. Zkrátka, fotograf jednoznačně ocení starší typy orientací, založené na principu magnetických terčíků a nikoliv diodových panelů.

Vozy ev.č. 200, 203, 205, 207, 210, 213 a 218 již byly vyřazeny. Ve vozovém parku se vyskytuje i několik zajímavostí. některé vozy mají pomocný nezávislý agregát a některé byly odkoupeny z jiných měst. Konkrétně jde o vozy ev.č. 259 - 261, 279–290, 301 – 330. Vůz ev.č. 220 je původně ev.č. 25 ze zrušeného provozu v Kapfenbergu, stejně jako ev.č. 240 je původem ev.č. 35 ze stejného města.

Všechny význačné přepravní směry jsou doménou trolejbusů. Brzdou však je, ostatně jako jinde, individuální automobilová doprava se svými nekonečnými kolonami. Přesto hrají trolejbusy v Salcburku jasný prim, v centru města se jich během krátké chvíle sjede třeba šest, tak silný je trolejbusový fenomén ve městě pod Hohensalzburgem.

Trolejbusové linky mají čísla 1 – 8, 10, 12, 14. Autobusy, které provozuje společnost Albus jsou označeny linkami 20 – 25, 27, 28, 30, 31, 32, 34, 35, 37, dále okružní linku 151 a linku A (spojuje severní a jižní autobusové nádraží. Zajímavostí je přeshraniční linka 840 do německého Bertechsgadenu, na které zajišťuje provoz nejenom salzburský Albus, ale i německý Regionalverkehr Oberbayern GmbH. Přeshraniční cestování se týká I městské autobusové linky č. 24, která je vedena do německého Freilassingu.

Autobusová doprava hraje ve městě doplňkovou funkci a obsluhuje zbytek města kam nevedou dráty. Autobusy, jak již bylo řečeno, provozuje firma Albus a její vozový park je velmi rozmanitý. Jasně vedou nízkopodlažní Mercedesy Citaro ve standardní I kloubové verzi. Na některé z linek jsou nasazovány midibusy, na přeshraniční linku 840 dálkové autokary Setra. Některé jsou i na zemní plyn. Evidenční čísla autobusů jsou čtyřmístná, číselná řada začíná vždy číslicí 1, předchází jim však písmeno L.

Kolejová lanová dráha s názvem Festungbahn vozí cestující do pevností Hohensalzburg již od roku 1892. Provoz zajišťuje společnost SLB (Salzburger Lokalbahn), která provozuje i několik lokálních železničních tratí v Salcburku a okolí, které také stojí za návštěvu. Lanovka prošla modernizací včetně výměny vozů v letech 1960, 1991 a naposledy v roce 2011. V letech 1975 a 1976 došlo také k modernizace obou stanic na dráze.

Jednotlivé jízdné jedním směrem pro dospělého činilo v říjnu 2013 6,50 €, zpáteční jízdenka přišla na 8 €. Ušetřit se dá v případě nákupu skupinové jízdenky nebo jízdě v době, kdy je uzavřena pevnost. Pak jednosměrná jízdenka vyjde na 2,5 €, zpáteční na 4 €. Tarif obsahuje ještě více možností, ze kterých si vyberou jak náhodní cestující, tak rodina či organizované skupiny.

Provoz lanovky je zahajován vždy v 9:00 hod. Konec provozní doby závisí na ročním období a pohybuje se od 17:00 do 22:00 hod. Jízdní doba je cca 1 minuta, délka dráhy je bezmála 200 m s převýšením téměř 100 m. Rozchod kolejí je netypických 1040 mm, trať jednokolejná s výhybnou uprostřed, 2 stanice.

Pro město má železniční doprava význam zejména v existenci čtyř rovnocenných linek S-bahnu a jedné doplňkové, které mají označení S1 – S4 a S11.

Integrovaná doprava v Salcburku a okolí byla zahájena 28. 5. 1995 a organizaci zajišťuje společnost Salzburger Verkehrsverbund (SVV). Cestující trolejbusem, autobusem, vlakem či lanovkou tak dostanou za své peníze velmi kvalitní služby.

A pokud vás již doprava nebaví, nechte se pohltit geniem loci, vnímejte atmosféru historického jádra Salcburku, a k tomu můžete vychutnávat třeba opravdové a jedinečné Mozartovy koule od cukrovinkářské firmy Fürst...

Prameny:

1. vlastní poznatky
2. http://de.wikipedia.org/wiki/Albus_Salzburg
3. http://www.salzburg.info/de/service/infos/festungsbahn_az-259791
4. http://de.wikipedia.org/wiki/Salzburger_Verkehrsverbund
5. http://www.salzburg-ag.at/verkehr/salzburger-lokalbahnen/
6. http://www.svv-info.at/de/fahrplaene/plaene/
7. http://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsbus_Salzburg

© M. Babický 2013

10. 11. 2013 Dopravní postřehy ze současného Lince 2013

Linz, česky Linec, románsky Lentia je již odedávna důležitým dopravním uzlem. Svůj vliv na tom měl Dunaj s lodní dopravou, tak není divu, že zde vznikl velký přístav a na něj napojený průmysl.

Město se pyšní dosti výnačným dopravním primátem, a sice první koněspřežnou dráhou v Evropě, která byla mezi roky 1827 – 1836 etapovitě postavena v trase České Budějovice – Linec – Gmunden a sloužila nejenom osobní dopravě, ale zejména dopravy soli ze Solné komory (Salzkammergut) do Čech. Ostatně, hovoří o tom i pamětní tabulka na jižním předmostí Nibelungenbrücke.

Městská doprava v hornorakouské metropoli Linec byla spuštěna v roce 1880, kdy byl zahájen provoz koňské tramvaje, a sice jako v pátém městě rakouskouherské monarchie, (Vídeň 1865, Praha 1875, Terst 1876, Štýrský Hradec 1878). Provoz elektrické tramvaje se rozjíždí v roce 1898.

Městská trať byla již od počátku stavěna na rozchodu 900 mm, zatímco horská trať na Pöstlingberg s rozchodem 1000 mm fungovala jako zcela samostatná trať.

V posledních letech se provoz tramvají v Linci zásadním způsobem změnil. Došlo k totální obměně vozového parku, který je nyní 100% nízkopodlažní, zatímco vyřazené vozy byly sešrotovány. Došlo k rekonstrukci hlavního železničního nádraží a zanoření tramvajové tratě do podzemí. Autobusové a trolejbusové linky mají zastávky u železničního nádraží v navazujícím terminálu nekolejové dopravy. V souvislosti s rekonstrukcí hlavního nádraží a úpravou okolí došlo ke zkrácení a ukončení lokální železniční dráhy LILO (Linzer Lokalbahn) na zmíněném hlavním nádraží. V neposlední řadě pak došlo i ke změnám v tramvajové síti. Bylo postaveno prodloužení v jihovýchodní části města na dočasnou konečnou SolarCity a chystá se pokračování.Velmi zásadní událost se stala na horské trati na vrch Pöstlingberg. Došlo k uzavření trati a následné rekonstrukci, která obnášela celkovou obnovu trati, vylepšení zabezpečovacího zařízení, sloučení rozchodu s městskou tratí, která je nyní také 900 mm, dále došlo k propojení horské a městské trati, a také k prodloužení linky 50 až na náměstí Hauptplatz, kde byla vybudována kusá kolej pro potřeby obracení vozů horské trati.

Vozový park městských tramvají se v současnosti skládá výhradně ze sedmičlánkových nízkopodlažních vozů Cityrunner z let. 2002 - 2008 ev.č. 001 - 033, kterých má dopravce ve stavu 33 ks V letech 2011 - 2012 bylo dodáno 23 vozů FLEXITY Outlook druhé generace ev.č. 060 – 082.

Do rekonstrukce horské trati v roce 2009 jezdily na trati výhradně dvounápravové vozy z 50. let 20. stol. Poté byly až na tři vozy ESG ev.č. VIII, X, XI vyřazeny a nahrazeny novými nízkopodlažními obousměrnými tříčlánkovými Bombardier Mountainrunner v retrostylu, které dostaly ev.č. 501 – 504. Design nových tramvají někteří lidé oceňují, zatímco jiní říkají, že rekonstrukcí tratě a likvidací starých vozů se jaksi vytratil genius loci...

V některých úsecích trati je stoupání až neskutečných 116 promile, které tramvaje zdolávají adhezním způsobem. Převýšení je dosti značné, zatímco pod kopcem v zastávce s názvem Bergbahnhof Urfahr se trať nachází v nadmořské výšce 264 m, na kopci je to 519 m.Po prodloužení tratě na Hauptplatz je délka linky 50 celkem 4,1 km (pokud odečteme délku prodloužené trati, je to cca o 1,2 km méně).

Na trati jsou tři výhybny, ukončení na Hauptplatz je na jedné koleji, ukončení na vrchu Pöstlingberg obsahuje dvě odstavné koleje. V podstatě ihned za zarážkami kusých kolejí končí hranice města Lince, což znázorňuje opodál stojící cedule. Označníky zastávek jsou na části trati zachovány historické.

Zajímavost je u bývalého ukončení u vozovny, kde se horská tramvaj jedoucí z kopce musí během krátké doby na několikadesítkách metrů vypořádat s několika provozními komplikacemi. První je úrovňový přejezd s neelektrifikovanou železniční tratí, následuje zastávka, vzápětí úrovňové křížení se silnicí a nakonec průjezd napříč obratištěm městské tramvaje. Výlet na Pöstlingberg lze rozhodně doporučit, a to jak běžným turistům, kteří přijeli za pamětihodnostmi či chtějí mít Linec jako na dlani, tak i dopravním fanouškům, kteří zde mohou ulovit spoustu zajímavých foto či videozáběrů.

Interval na horské lince se liší podle roční doby, je rozlišován sezonní a mimosezonní provoz. Interval je 30 min, nasazovány jsou dva retrovozy Bombardier Mountainrunner, jízdní doba činí 19 min.

Provoz trolejbusů v Linci byl zahájen v předposledním válečném roce 15. května 1944. Do současnosti je spolu se Salcburkem jeden ze dvou posledních fungujících trolejbusových systému v Rakousku.

Trolejbusy hrají v lineckých podmínkách poměrně neoprávněně jakousi nevděčnou úlohu Popelky. Na necelých 19 km provozních trolejbusových tratí je provozováno 5 linek (41, 43, 45, 45a, 46), které jsou provozovány separátně ve dvou oblastech, které jsou propojeny manipulační tratí.

Dopravce má ve vozovém parku článkové nízkopodlažní vozy Volvo V7000AT/Kiepe ev.č. 201 - 219 z let 2000 – 2001, které již momentálně nejsou v nejlepší kondici (i díky nedostatečné údržbě) a za svými konkurenty se spalovacími motory technicky i kvalitativně zaostávají. Některé trolejbusové kurzy jsou nahrazeny autobusy. Okem nezávislého pozorovatele je zde vidět neoprávněné zvýhodňování tramvají a autobusů (byť s pohonem na zemní plyn), na úkor trolejbusů. Ve srovnání se Salcburkem, kde je okázalá podpora města ve prospěch trolejbusů do očí bijící, je nezájem v Linci až zarážející. Podle původních záměrů by měl být provoz trolejbusů opuštěn a nahrazen autobusy s nízkými procenty emisí výfukových plynů cca do roku 2017. Bude tak Linec následovat nedávno zrušené trolejbusové provozy v Kapfenbergu a Insbrucku?

Současné linkové vedení je následující:

1. 41 Hessenplatz – Baintwiese
2. 43 Hessenplatz – Traun Stadtfriedhof
3. 45 Stieglbauernstraße – Hauptbahnhof (Busterminal)
4. 45a Stieglbauernstraße – Froschberg
5. 46 Hafen – Froschberg

Vozy na linky jsou vypravovány z jediné provozovny s názvem Vozovna Oberfeldstraße.

Autobusy zde jezdí na několika linkách. Zařazeny jsou typy Mercedes-Benz O530G CNG Citaro ev.č. 301 - 374 z let 2007 – 2012 v kloubové verzi a Mercedes-Benz O530 CNG Citaro ev.č. 401 - 414 z let 2008 – 2009 ve standardní verzi. Linky jsou vedeny nejen jako doplněk tramvají, ale bohužel i trolejbusů. V provozu se vyskytují i minibusy.

Linecká MHD má tarifní zvláštnost v podobě jízdenkových automatů na nástupištích, kde se jízdenky nejenom kupují, ale i označují. Ve vozidlech už tedy označovače nejsou. Turisté mohou využít z několika druhů nabízených jízdenek. Klasické jednorázové jízdenky se vyplatí málokdy, pro turisty či dopravní cestovatele je rozhodně vhodnější zakoupit 24hodinovou jízdenku platnou na území města, a to buď klasickou nebo kombinovanou se zpáteční jízdenkou na Pöstlingberg.

Pro zájemce, kteří si chtějí užít jak lineckou dopravu, tak i kulturní památky, se jednoznačně vyplatí třídenní Linecká karta, která v sobě obsahuje slevy na spoustu kulturních událostí, slevy na vstupenky až do výše 100 %, včetně zpáteční jízdenky na Pöstlingberg, a sice za 25 EURO. Zájemci o dopravu většinou využijí jednodenní obyčejnou jízdenku na MHD či kombinovanou s Pöstlingbergbahn za v rozmezí 4 - 8,60 EURO.

Jízdenky lze zakoupit v automatech na nástupištích nebo v informačních kioscích. Lineckou kartu lze zakoupit zejména v turistických informacích.

Pro železniční fandy skýtá třetí největší město Rakouska celou řadu zajímavostí, ať v podobě budovy hlavního železničního nádraží, které získalo několik ocenění architektů, přes lokální dráhu LILO, tak dosud provozovaný železniční/automobilní most na severu města, jehož nevelká šíře musí stačit pro souběžný provoz vlaků i automobilů. Zajímavý je i tramvajový podzemní úsek u hlavního nádraží.

Tramvajofilové pak zamíří ještě na jih, kde se pouhých několik kilometrů od stávající tramvajové sítě nachází v městečku Sankt Florian muzejní tramvajová trať včetně původní vozovny. Tato trať, byla až do zrušení v roce 1974 součástí lineckého městského tramvajového systému. V nadcházejících letech se snad konečně dočkáme opětovného spojení, neboť ze strany Lince se trať přiblížila postupnou výstavbou nové tratě, a z florianské strany probíhá trať již několik let celkovou modernizací. Zbývá tedy jen relativně málo, postavit relativně krátký úsek trati a napojit na stávající lineckou síť. Florianská trať by měla být vedena přímo do čtvrti Ebelsberg. Čas tedy ukáže...

Návštěvu Lince lze jednoznačně doporučit, dopravních zajímavostí je zde celá řada, těch nedopravních ještě více. Každopádně ochutnat pravé linecké cukroví v některé z místních pekáren či cukráren je opravdový gurmánský zážitek...

Prameny:

1. vlastní poznatky
2. http://cs.wikipedia.org/
3. http://en.wikipedia.org/wiki/
4. http://de.wikipedia.org/wiki/
5. http://www.linz.at/cesky/167.asp

© M. Babický 2013

27. 7. 2012 Veřejná doprava v Bibione 2012.

Severoitalské přímořské letovisko Bibione je v České republice všeobecně známé, čeští turisté tam jezdí již přes dvacet let. Město je vysloveně orientováno na turisty a letní turistickou sezonu. Azurové moře, 8 km dlouhá pláž a dostatek sportovních a kulturních vyžití představuje cíl všech věkových skupin.

Bibione leží v severovýchodní Itálii v kraji zvaném Benátsko (italsky Veneto) v provincii Benátky a oblasti San Michele al Tagliamento. Zaujímá rozlohu 28,4 km² a má necelých 2500 obyvatel. Rozděluje se na čtvrtě, pojmenované Lido dei Pini, Spiaggia, Lido del Sole a Pineda.

Hlavním přestupním uzlem je moderní autobusové nádraží, označované jako Autostazione. Cestujícím slouží i sousedící kavárna, kterou je možno využít jako krytou čekárnu. Cestující se odsud mohou dostat autobusy např. do Latisany, Benátek, Mestre, Pordenone,  Lugugnana , Portsmouth, Caorle, Udine a dalších destinací.

Páteř MHD v Bibione tvoří dvě linky, označené čísly 1 a 2. Linka 1 je vedena v trase Autostazione - Terme - Lido del Sole - Pineda - Porto Baseleghe. Provoz je zajišťován každodenně cca od 6:45 do 0:30 hod. a jízdní doba činí 15 minut. Linka 2 je koncipována jako polookružní v trase Autostazione - P.le Keplero - Lido dei Pini - Corso Europa - Terme – Autostazione. Rozsah provozu je obdobný jako u linky 1. Jízdní doba činí 22 minut. Od poloviny června do konce srpna probíhá hlavní turistická sezona, mimo toto období je rozsah provozu pokrácen, a to někdy dosti zásadně. Jednotlivé jízdenky přijdou na 1,20 EUR. Dopravce preferuje elektronické jízdné. Hodinová jízdenka přijde na 1,60 EUR. Jízdenka platna na 10 jízd je k mání za 10,8 EUR. Třídenní a sedmidenní jízdenka přijde na 6 resp. 12 EUR. Jízdenky je možno zakoupit v některém z 20 předprodejů nebo jednotlivou i u řidiče. Systém označování je velmi zajímavý, strojek nejenže natiskne na jízdenku patřičné údaje, ale také odstřihne část rohu jízdenky.

Na obě linky MHD jsou nasazovány světlemodré klimatizované midibusy. V provozu byly spatřeny vozy Irisbus Europolis 9.2 ev. č. 494 a MAN 11.220 De Simon ev. č. 496 – 498.

V terminálu ATVO jsou odstavovány jak vozidla domácího dopravce, tak i konkurenčních dopravců. Vjezd do terminálu a výjezd z něj je zabezpečen závorami, které ovládají řidiči elektronickými kartami. Vozy na lince 1 a 2 přejíždějí z jedné linky na druhou, cíl a linku na elektronickou orientaci mění většinou u vjezdové závory, leckdy i dost riskantně během jízdy k výstupní hraně zastávky.

V areálu parkuje mj. I školní Mercedes O 612D ev.č. 043 RZ VBN 864 PF, který slouží, jak jinak, než k dopravě dětí do školy a zpět.

Pro turisty je určena linka Spiaggia (pláž) v trase Bibione Valbella - Spiaggia Colonia CIF. Svezení je zdarma. Na linku je nasazován především letitý Menarini Monocar 201 ev.č. 451.

Po Bibione jezdí v letní sezoně od počátku června do počátku září také autovláček, honosně nazývaný  „Dune Bus“, který je provozován společností ATVO. V provozu je každý den od 19.00 do 24.00 v trase Piazza Treviso – Viale Aurora. O útercích, kdy se koná městský trh, jezdí od 8:30 do 13:00 hod., a sice v trase Lido del Sole – Piazza Mercato. Jízdné činí 2,5 EUR a jízdenky se kupují u obsluhy. Autovláček je určen pro maximálně 28 sedících osob. V době, kdy není provozován, je odstaven v areálu Autobusové stanice na Via Maia.

Všechny tyto linky provozuje společnost ATVO se sídlem ve městě San Dona di Piave, která zajišťuje velkou část dopravní obslužnosti (městské i linkové) zejména cca v okruhu okolo 50 km od města.

Pro Bibione je důležitý i lodní přístav Porto Baseleghe v západní části města, odkud mimo jiné jezdí lodní linka do Benátek.

Železniční doprava není v Bibione zastoupena, nejbližší stanice je ve 20 km vzdálené Latisaně.

Prameny:

1. osobní poznámky
2. www.atvo.it - Dopravce ATVO
3. cs.wikipedia.org/wiki/Bibione - Bibione na Wikipedii

© M. Babický 2012

28. 3. 2011 Dny veřejné dopravy ve Varšavě 2010 - Dni transportu publicznego 2010.

Již tradičně se v září v polské Varšavě koná akce s názvem Dny veřejné dopravy (Dni transportu publicznego). Jde o dvoudenní záležitost, kdy první den je věnován zejména MHD, a druhý železniční dopravě.

V roce 2010 se uskutečnil první den v dopravním uzlu Mlociny a ve vozovně Zoliborz. Druhý den pak na železničním nádraží Varšava-západ (Warszawa Zachodnia), depu metra v Kabatech, v Muzeu železnice, a Depu kolejových vozidel v Skierniewicích .

Den první - sobota 18.9.2010

Mlociny:

Přímo u jednoho z východů z metra byla umístěna tabla, která ukazovala historii, vývoj i současnost MHD v polské metropoli, včetně krátkých epizodek z provozu trolejbusové dopravy. Na uspořádání se podíleli zejména členové KMK (Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej ) , neboli Klub přátel městské dopravy Pro děti zde byla vyobrazena malůvka autobusu, s dírami místo okének, v nichž se třeba děti mohly nechat vyfotografovat. opodál byly umístěny informační kiosky DP Varšava, KMK a železničních společností. Dopravní podnik se zaměřil na prezentaci nově budované tramvajové trati na Tarchomin, a také na postup výstavby druhé trasy varšavského metra. Probíhal zde také prodej obsáhlých dopravních publikací, bohužel s naprosto nekompetentním personálem, protože otevírací hodiny se řídily jejich úsudkem. Tak se stalo, že prodej, který měl probíhat do 16:00, byl ukončen již záhy po 15.hodině. Nepochopitelné je, že se to stalo na tak rozsáhlé dopravní akci, což je neomluvitelné.

Jeden ze stánku patřil přímo metru, jako takovému, kde byla možná rezervace do prostor depa Kabaty na druhý den, tj. 19.9.2010. Počet účastníků však byl omezen, kdo dřív přišel, rezervaci vybojoval, kdo nikoliv, přišel s křížkem po funuse.

Další ze stánku patřil informačnímu středisku DP, u něhož zájemci mohli dostat vytištěný jízdní řád jakékoliv linky MHD.

Zřejmě největším tahákem byly vystavené historické vozy, ať již DP nebo varšavského Klubu přátel městské dopravy (KMK). V autobusové části terminálu se návštěvníci mohli seznámit se současnými i historickými autobusovými vozidly.

Asi největším tahákem se stalupravený vůz Jelcz (kopie RTO) RZ WJ17V v upravené verzi bez střechy, tedy kabrio.

Neméně zajímavým byl licenční autobus RTO, tedy Jelcz 043, kterému Poláci neřeknou jinak, než "Ogórek" ev.č. 1983.

Dalšími exponáty byly Ikarus 411 ev.č. 6550 (r.v. 1995) , Solaris Urbino 12 ev.č. 1111 ( r.v. 2007) a Solaris Urbino18 ev.č. 888 (r.v. 2009). Dále zde byly umístěny zkušební voy Autosan Sancity 12LF RZ RSA13XV , Man Lionś City RZ WPRNE28 a Mercedes Conecto RZ WZ265B.

Součástí prohlídky byly I projížďky některých vozidel po okolí.

Zajímavostí v areálu byl mj. i původní přivěs varšavských trolejbusů, který se podařilo uchovat.

V rozsáhlé části dopravního terminálu byly vystaveny historické i současné tramvaje, hezky popořádku od těch nejstarších po nejnovější. Nutno podotknout, že všechny historické vozy byly vzorně restaurovány.

Historické vozy ev.č. :

1. 43 - Falkenried A (r.v. 1908)
2. 257 - Lowens C (r.v. 1925)
3. 445 - WiWK/GFW K (r.v. 1939)
4. 541 - Linke-Hoffman Lw ( r.v. 1925 - 1929)
5. 674 - Konstal N3 (r.v. 1949)

Dále zde byly ke spatření i současníci:

1. 1001, 1000 - Konstal 105Na (r.v. 1975)
2. 3008 - Konstal 116Na/1 (r.v. 1999)

Pro dětské a dospělé zájemce zde byla umístěna ruční dvoupáková drezína, kde si přítomní mohli vyzkoušet své fyzické síly.

Mezi dopravním uzlem Mlociny a vozovnou Zoliborz byla zřízena zvláštní tramvajová linka, na níž se střídaly vozy Konstal 13N ev.č. 732, 753 z let 1968 a 1959, a dále pak kloubový Konstal 102N ev.č. 5 z roku 1971. Třetici uzavíral nejnovější přířůstek - PESA 102Na ev.č. 3120 z léta 2010.

Z uzlu Mlociny vede do vozovny nepříliš frekventovaná trať, navíc koncový úsek, který od vozovny pokračuje, je momentálně v dlouhodobé výluce.

Vozovna Zoliborz:

Po průjezdu bránou si návštěvníci mohli prohlédnout rozsáhlý areál vozovny, spatřit deponované a vyřazené vozy. Všichni mohli okusit jízdu vozovnou, která je obyčejnému smrtelníkovi zapovězena a poštěstí se ji vychutnat maximálně jedenkráte za dlouhý čas.

Provozní zajímavostí vozovny je fakt, že všechny vozy jsou odstavovány pod širým nebem (podle toho také vypadají).

V areálu bylo vystaveno několik, pro varšavany netypických tramvajových vozidel. Nacházel se zde pracovní dvounápravový Konstal N ev.č. P-16, kolejový brus Windhoff Bahn SF50 ev.č. S1 z roku 2005, měřící vůz Konstal 13N ev.č. 388 původně z roku1967, nákladní vůz ev.č. 2400 (rekonstrukce z vozu Danzig K ev.č. 408 r.v. 1940) , strojní podbíječka Plasser & Theurer ev.č. P1. Tramvajový konvoj na odstavné koleji uzavírala běžná souprava vozů Konstal N2k/2000 ev.č. 2108, 2109 z roku 2001.

Návštěvníci si mohli zmíněné vozy zevrubně prohlédnout, a případně se zeptat obsluhy stroje na informaci ohledně konkrétních funkci Nutno podotknout, že tyto tramvajové speciály byly v neustálém obležení návštěvníků různých věkových kategorií.

Prohlídka pokračovala v blízké hale, kde si mohli nejmenší návštěvníci vybarvit omalovánky tramvajových vozidel. Ostatní si zatím mohli prohlédnout třeba podúrovňový soustruh nebo manipulační vozík Fiat notně letitého vzezření.

V zadní části haly byla vystavena rekonstruovaná souprava tramvají Konstal 13N ev.č. 821, 818. Na první pohled zaujalo dosazení páru hlavních světlometů čtvercového provedení, zatímco zmíněný typ byl již z výroby osazen pouze jedním kulatým světlometem (kopie vozů ČKD Tatra T1). Pro laika i odborníka pak byla viditelná velmi citelná změna, a sice odstranění řidičského stanoviště ze zadního vozu. Poslední viditelnou změnou bylo dosazení zářivkového osvětlení za dosavadní žárovkové.

Na podlaze haly byly vystaveny elektrické tramvajové agregáty např. zrychlovač, motor apod.

Více vozovna nenabídla, lidé, kteří se vychýlili ze stanovených koridorů, byli bdělou ostrahou nekompromisně vykázáni.

V areálu vozovny se nacházely také vyřazené vozy. Z vozů Konstal 13N zde byla odstavena vozidla ev.č. 534 (odstaven již od roku 1996) a ev.č. 795. Vůz ev.č. 795 je dosud vybaven venkovní upoutávkou na výročí varšavských tramvají 1908 - 2008, je s ním však do budoucna počítáno jako s historickým. ,Kloubový Konstal 105Na ev.č. 42, stejně jako předchozí Konstal 13N ev.č. 795, čekají na generální opravu. Blízko výše jmenované skupinky byl dále zjištěn odstavený vůz Credé 4EGTW ev.č. 205 - též bude po opravě zařazen jako historický.

Den druhý - neděle 19.9.2010:

Jak bylo předesláno, depo metra v Kabatech nabídlo vybraným jedincům exkurzi do útrob areálu.

Depo kolejových vozidel v Skierniewicích uskutečnilo Den otevřených dveří výtopny. Milovníkům historické techniky nabídlo mnoho zajímavého.

Návštěvníci si mohli prohlédnout i Muzeum železnice.

Společnost WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa - příměstská železniční linka ) vypravila v odpoledních hodinách zvláštní bezplatný vlak.

Hlavní stanoviště se nacházelo na železničním nádraží Varšava-západ (Warszawa Zachodnia). Warszawa-Zachodnia nabídla mnoho zajímavostí - např. nový vozový park osobní dopravy, naproti tomu zde bylo i několik zajímavých historických kolejových vozidel. Ke spatření zde byla i pomocná technická vozidla jako je např. Mercedes Unimog, Uniman, vyprošťovací tank, montážní vůz trolejového vedení atd. Pro děti zde byly připraveny různé hry, promítání filmů, malování atp. Pro milovníky kynologie zde byly určeny ukázky výcviku služebních psů.

Závěr:

Od roku 2002, kdy se uskutečnil první ročník akce Dni transportu publicznego, se zmíněná záležitost již napevno zakořenila do společenských událostí Varšavy. Vlastně ne, není to jenom varšavský svátek, jsou to všeobecné oslavy veřejné dopravy. Podobné události jsou velmi důležité pro popularizaci a propagaci veřejné dopravy. Přejme tedy organizátorům, aby byly příští ročníky DTP minimálně tak skvělé, jako ten v roce 2010.

Prameny:

1. osobní poznámky
2. http://www.kmkm.gwf.pl/ - Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej
3. http://www.ztm.waw.pl/ - ZTM Warszawa

© M. Babický 2011

28. 6. 1999 Tramwaytag 1999

V sobotu 19. 6. 1999 si přišli na své všichni milovníci tramvají. Toho dne se totiž ve Vídni v Rakousku konal v pořadí již 15. "Tramwaytag", který si toto přízvisko po právu zaslouží. Zároveň oslavovaly kulaté čtvrtstoletí od svého založení Ústřední dílny dopravního podniku (Zentralwerkstätte Simmering) města Vídně.

Ústřední dílny zahájily svůj provoz 29. 5. 1974. Do té doby se opravy tramvají prováděly v Rudolfsheimu. Vše ostatní si zajišťovaly příslušné provozovny samy.

Hlavní hala se rozkládá na ploše 64 000 m². Dílny mají opravárenskou kapacitu pro 80 - 100 vozů metra nebo tramvají, 40 - 50 autobusů a další pomocná vozidla. Uvnitř areálu má své nezastupitelné místo také výrobna kolejových konstrukcí.

Slavnostní zahájení Dne otevřených dveří bylo zahájeno v 10 hodin. Dechovka zahrála všem přítomným na přivítanou a pak už se každý mohl věnovat tomu, co ho zajímalo.

Na nádvoří dílen se nacházelo velké množství dopravních prostředků, které přímo vybízely k fotografování. Nespočetné množství lidí tak skutečně činilo. Prostoru před hlavní opravárenskou halou vévodí mohutná posuvná plošinová dráha sloužící k manipulaci s vozy. Uvnitř hlavní budovy dílen se nacházejí ještě dvě dráhy tohoto typu.

Pro návštěvníky zde bylo přichystáno velké množství atrakcí. Kdo chtěl, mohl si zde zakoupit přímo na místě ražené pamětní medaile s motivem tramvaje a popisu "Tramwaytag '99, v cenách od 120 šilinků. O kus dále mohli přítomní obdivovat fotografie z výstavby metra. Dopravní nadšenci si zde mohli zakoupit staré linkové orientace v cenách od 600 ATS, modely dopravních prostředků, časopisy s dopravní a modelářskou tématikou a jiné dopravní propriety.

V hale se prezentovali judisté, "pingpongáři", kuželkáři, šachisté, cyklisté a tanečníci, kteří zde nabízeli své služby, nebo předváděli své umění. Svou dočasnou základnu si zde zřídili radioamatéři s volacím znakem OE 1 XVG.

Děti se zde vyřádily dosyta. Na vlastní oči zde viděly princip fungování samoobslužných dveří, nebo převodového ústrojí tramvaje. Ty odvážlivější si mohly vyzkoušet simulátor tramvajového vozu s kontrolérem.

Věcí, která mě naprosto fascinovala, se stal rockový koncert, konající se přímo v hale opraven. Dovedete si představit, že by se něco obdobného uskutečnilo např. v Ústředních dílnách DP v Praze? Já tedy ne.

V hale si rovněž návštěvníci mohli prohlédnout různé dílenské provozy. Prezentovaly se zde také informační střediska dopravního podniku, železničních drah (ÖBB) a meziměstské autobusové dopravy (VOR). Dalším bonbónkem bylo stacionární dispečerské stanoviště s elektronickým sledováním vlaků na linkách.

Opodál byl otevřen poštovní úřad, odkud bylo možno zaslat dopis, či dopisnici s příležitostným razítkem a se známkou, na které byl většinou vyobrazen nějaký tramvajový vůz. Na koho už i tohle bylo mnoho, mohl se občerstvit v závodní jídelně, nebo setrvat v kavárně při houslových tónech.

Na druhém nádvoří byly vystaveny autobusy přistavené k opravě nebo opravené a rovněž zde byla malá ukázka současného vozového parku vídeňského DP a VOR. Údržba kolejového svršku, nebo vyprošťovací jeřáby také neodmyslitelně patří k vídeňské městské dopravě. Na příznivce železnic také nebylo zapomenuto. Příměstská elektrická jednotka (nápadně se podobající naší ř. 471) a patrové vozy zde reprezentovaly vídeňskou příměstskou dopravu.

Děti si mj. mohly vyzkoušet tramvajový počítačový simulátor, různá nafukovací hopsadla, svézt se dostavníkem nebo na poníkovi. Všechny osoby bez rozdílu věku a pohlaví, se mohly svézt v areálu opraven některou tramvají, či autobusem.

Absolutně největším tahákem se staly jízdy pro veřejnost. Po splnění určitých požadavků mohl dotyčný, či dotyčná usednout za řidičské stanoviště tramvaje, metra, nebo autobusu a zkusit své řidičské umění. Nízkopodlažní autobus, soupravu metra zvanou "Stříbrný šíp", typickou vídeňskou tramvaj řady E2, nebo nízkopodlažní ULF, to vše mohli odvážlivci zkusit.

Mezi zastávkami Zentralwerkstätte Simmering a Baumannplatz vozily ve 12 - 15 minutovém intervalu historické tramvajové soupravy cestující veřejnost. Jízdní doba jedním směrem činila cca 27 minut a nutno podotknout, soupravy jezdily velmi vytížené.

Tramwaytag '99 se mi velmi líbil, ale pořádání akce podobného rozsahu v České republice se pravděpodobně nikdy nedočkáme. 

© M. Babický 1999

27. 4. 1999 Doprava v Nizozemí 1997.

Nizozemí, neboli Království nizozemské (Koninkrijk der Nederlanden) s rozlohou 41 547 km2 a 15,6 miliony obyvatel je obklopeno Severním mořem a sousedí s Belgií a Německem. Hlavním městem země je Amsterodam, ale sídlem vlády a dalších úřadů, mj. i mezinárodního soudního dvoru je Den Haag.

Amsterodam leží v provincii Noord - Holland při ústí řeky Amstel do IJsselsmeeru, v jeho zálivu Het IJ. Asi v roce 1225 vznikla rybářská osada při řece Amstel, která byla od roku 1270 chráněna protipovodňovou hrází. Od tohoto roku se datuje založení Amsterodamu, jehož původní název byl Amstelledamme. V roce 1300 získal městská práva a první privilegia, od 14. století byl významným přístavem a členem hansy. Město bylo zbudováno na 90 ostrovech, které byly postupně propojeny tisícovkou mostů a viaduktů a rozčleněny více než stovkou grachtů. Stavby musely být zakládány na dřevěných pilířích - kmenech mohutných stromů.

Toto město je významným střediskem světového finančnictví, druhým největším nizozemským přístavem a mezinárodní leteckou křižovatkou. Je rovněž největším průmyslovým střediskem Nizozemska s mnoha vyspělými odvětvími, hlavně strojírenstvím, chemií a petrochemií. zastoupeno je i hutnictví, ocelářství, polygrafie, potravinářství a broušení diamantů.

Amsterodam má velmi dobře propracovaný systém veřejné dopravy. Dopravní podnik (GVB), jehož plné jméno zní "Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam", provozuje 18 tramvajových linek, okolo 30 autobusových, 3 trasy metra a 1 rychlodráhu. Noční dopravu zajišťuje 8 nočních autobusových linek.

Je zde zaveden pásmový tarif. Jízdenku označíte vložením do strojku, nebo ji necháte označit řidičem. Počtu projetých pásem musí odpovídat počet označených proužků, zvýšený o jeden, tzv. základní tarif (např. při jízdě dvěma zónami označíme tři proužky). Jízdenka platí šedesát minut. Celý střed města je jedno pásmo.

Pokud chcete strávit v Amsterodamu celý den, rozhodně se Vám vyplatí zakoupit celodenní jízdenku. Za cenu deseti guldenů Vám platí plných 24 hodin včetně nočního autobusu, za který byste jinak zaplatili také deset guldenů. Výhodné jsou rovněž soubory jízdenek tzv. strippenkaart, za které zaplatíte pro jedno pásmo tři guldeny, za soubor patnácti jízdenek 11,25 guldenu.

Jen pro zajímavost uvádím ceny měsíčních jízdenek, jež činí pro děti od 4 do 11 let 184,75 guldenu, pro mládež od 12 do 18 let přijde na 196 NLG a plnocenná jízdenka bude stát dospělou osobu 321,5 NLG.

Pokud byste se rozhodli cestovat bez platné jízdenky, budete muset zaplatit jízdné + přirážku 60 NLG, což při dnešním kurzu vychází přibližně na tisícikorunu.

Po městě se pohybuje velké množství autobusů GVB i dalších dopravců, různého stáří i typů. K vidění jsou jak standardní, tak kloubová vozidla firem Volvo, DAF, Berkhof a dalších. Do vozů se nastupuje předními dveřmi a řidič kontroluje a prodává jízdenky.

Síť elektrické dráhy je velmi rozsáhlá. Jezdí zde staré tříčlánkové vozy německé výroby a nové nízkopodlažní vozy firmy Lüns. Na některých linkách jsou nasazeny vozy s průvodčím, v tomto případě se nastupuje zadními dveřmi. Nejvíce tramvajových linek a vozů se kumuluje na Hlavním nádraží (Centraal Station), kde lze zakoupit jízdenky a informovat se ve středisku GVB. Odjíždějí odsud tramvaje i autobusy GVB a mnoho příměstských i dálkových vlaků, podzemní dráha a rychlodráha. Po městě vedou též dvě okružní tramvajové linky označené 20A a 20B. Tramvaje jezdí centrem města, každá v jiném směru. Ve vozech nasazených na tuto linku jsou umístěny automaty na jízdenky.

Linka č. 51 tramvajové rychlodráhy je velmi zajímavý úkaz. Vyjíždí z Centraal Station jako podpovrchová dráha na kolejích standardního rozchodu a napájení 750 V ze třetí kolejnice, u stanice Amstel vyjíždí na povrch, odkud směřuje do stanice ZUID W.T.C. V této stanici zastaví, zdvihne pantograf a dále pokračuje jako tramvaj na konečnou PORTWACHTER. Jezdí zde většinou soupravy složené ze dvou dvoučlánkových vozů.

I podzemní dráha má svůj začátek na Hlavním nádraží, odkud vyjíždí linky 53 a 54, jezdí zde čtyřvozové jednotky, i když to není pravidlem. Nejnovější linka metra č. 50 jezdí z Isolatorwegu na konečnou Gein.

Samostatnou kapitolou je zdejší tramvajové muzeum. Dostanete se k němu z Hlavního nádraží autobusem 170 nebo tramvají č. 16 až k zastávce Haarlemermeerstation, kde vystoupíte a již před sebou vidíte budovu muzea. Muzeum je otevřeno pouze v sezóně. V hlavní budově je restaurace, prodejna materiálů s dopravní tématikou a kanceláře dopravních zřízenců. Opodál je zastávka muzeální tramvajové linky, v trase Haarlemer station - Station Bovenkerk, na kterou jsou vypravovány historické tramvajové vozy z let 1910 - 1950. Můžete se zde setkat s nizozemskými, německými, vídeňskými vozy a také s pražským vozem č. 352.

Vozy jsou vypravovány pouze v sobotu v sezóně, v intervalu 20minut. Jízdné činí 3 NLG, zpáteční 5 NLG. Jelikož jsem sezónu nestihl, byl jsem se podívat, jestli neuvidím nějaké zdejší vozy. Od hlavní budovy jsem šel po kolejích asi 200 metrů, abych viděl tramvaje , na kterých pracovali dělníci. Kdo by si myslel, že zdejší muzeum vypadá asi nějak jako naše ve Střešovicích, je na velkém omylu. Pouze tři plechové hangáry, po třech kolejích v místech, kam by se večer normální člověk asi těžko odvážil.

O to více mě potěšilo, že zde mají okolo třiceti vozů, většinou opravených. Rozhodně se sem ještě někdy podívám.

V Den Haagu má sídlo nizozemská vláda, ačkoli hlavním městem je Amsterodam. Avšak i Haag může nabídnout jednoduše všechno. Paláce, památníky, pamětihodnosti. Oblíbeným lázeňským místem je Scheveningen s pláží u moře, se sto let starým lázeňským hotelem, s kasinem a cirkusovým představením. Už po staletí je Haag srdcem nizozemské demokracie.

Také zdejší tramvajová síť je velmi rozsáhlá. Dopravní podnik (HTM) provozuje 11 tramvajových linek a přibližně třicet autobusových. V současné době probíhají v centru města rekonstrukce, jejímž cílem je svedení automobilové dopravy do podzemí. Samozřejmě, že se to odrazilo i na dopravě tramvajové četnými přeložkami tramvajových tratí.

Pro zajímavost uvádím, že jsem zde objevil několik zrušených tratí.Jízdné je obdobné jako v Amsterodamu. Celodenní jízdenku pořídíte za 12 NLG, soubor patnácti jízdenek přijde na 11,25 NLG. 

Výše uvedený článek byl zveřejněn v listu DP-kontakt 11/1997

©M. Babický 1999

26.2.1999 Doprava v Luganu 1999.

Švýcarsko, neboli Švýcarská konfederace má rozlohu 41 293 km čtverečních a žije zde téměř 6,5 milionu obyvatel v 23 kantonech. Hovoří se zde zejména německy, dále francouzsky,italsky a rétorománsky. Za pověst jednoho z nejvyspělejších států Evropy vděčí tato země zejména cestovnímu ruchu, to jsou vlastně dvě sezóny, z nichž letní probíhá od května do září a zimní od prosince do dubna.

V zemi je zastoupeno světoznámé bankovnictví na velmi vysoké úrovni, zcela jistě každý zná hodinky značek Rollex, Omega, Longines a dalších. Vyrábí se zde také mléčné výrobky, zejména sýry (velmi chutné, ale drahé), a také velmi kvalitní čokoláda. V zimní sezóně se do horských středisek sjíždí mnoho lyžařů, aby si vyzkoušeli Alpy v praxi na stovkách kilometrů sjezdovek.

Co se týče dopravy, vlastní Švýcarsko velmi rozsáhlou silniční a železniční síť. Právě zde se nachází nejvýše položené kolejové nádraží na světě, jedná se o "Kleine Scheidegg-Jungfraujoch" položené ve výšce 3 454 metrů nad mořem. Kanton Ticino zaujímá rozlohu 2 816 km² a žije zde 266 tisíc obyvatel hovořících italsky.

Město Lugano se rozkládá podél části zátoky jezera Lago di Lugano ve výšce 272 m.n.m. a je vyhledávaným střediskem cestovního ruchu. Z historických pramenů se dozvídáme, že před expanzí Římanů na zdejším území sídlili keltské kmeny. Po zániku Římské říše se zde postupně vystřídali Gótové, Langobardi a Frankové, v 15.století se stala oblast majetkem Milánských, později patřila Francouzům. Od roku 1512 patří území ke konfederaci. V roce 1803 byl vyhlášen zvláštní kanton Ticino. V Luganu se nachází mnoho památek z různých období a kultur. Za shlédnutí rozhodně stojí překrásný park Civico v centru města.

Dopravní podnik (Azienda comunale dei transporti citta di Lugano) provozuje v současné době devět autobusových a trolejbusových linek, na kterých se vyskytují vozidla značek Mercedes, Volvo, Neoplan, Saurer a dalších typů, ať již kloubových, sólo, nebo nízkopodlažních vozů. Je zde zaveden pásmový tarif, ale jelikož jsem se v tomto krásném městě mohl zdržet pouze krátce, nepodařilo se mi zjistit, kolik činí jízdné.

Článek byl otištěn v čísle 10/1998 časopisu DP-kontakt Dopravního podniku Praha

© M. Babický 1999