CITYTRANS CZ

Praha (tram): RT6N opět v provozu. Od pátku 23. dubna 1999 jsou do provozu s cestujícími opět nasazovány nízkopodlažní tramvaje. V provozu se objevuje vůz č. 9103 na lince 7 a v dohledné době bude jezdit také vůz č. 9101. Aby toho nebylo málo, od pondělí 26. dubna jezdí v provozu s cestujícími také vůz T3R ev. č. 8205. Ten se objevuje prozatím pouze na lince 19. Do třetice všeho dobrého, se možná v polovině května dočkáme dalšího překvapení.

27. 4. 1999 Doprava v Nizozemí 1997.

Nizozemí, neboli Království nizozemské (Koninkrijk der Nederlanden) s rozlohou 41 547 km2 a 15,6 miliony obyvatel je obklopeno Severním mořem a sousedí s Belgií a Německem. Hlavním městem země je Amsterodam, ale sídlem vlády a dalších úřadů, mj. i mezinárodního soudního dvoru je Den Haag.

Amsterodam leží v provincii Noord - Holland při ústí řeky Amstel do IJsselsmeeru, v jeho zálivu Het IJ. Asi v roce 1225 vznikla rybářská osada při řece Amstel, která byla od roku 1270 chráněna protipovodňovou hrází. Od tohoto roku se datuje založení Amsterodamu, jehož původní název byl Amstelledamme. V roce 1300 získal městská práva a první privilegia, od 14. století byl významným přístavem a členem hansy. Město bylo zbudováno na 90 ostrovech, které byly postupně propojeny tisícovkou mostů a viaduktů a rozčleněny více než stovkou grachtů. Stavby musely být zakládány na dřevěných pilířích - kmenech mohutných stromů.

Toto město je významným střediskem světového finančnictví, druhým největším nizozemským přístavem a mezinárodní leteckou křižovatkou. Je rovněž největším průmyslovým střediskem Nizozemska s mnoha vyspělými odvětvími, hlavně strojírenstvím, chemií a petrochemií. zastoupeno je i hutnictví, ocelářství, polygrafie, potravinářství a broušení diamantů.

Amsterodam má velmi dobře propracovaný systém veřejné dopravy. Dopravní podnik (GVB), jehož plné jméno zní "Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam", provozuje 18 tramvajových linek, okolo 30 autobusových, 3 trasy metra a 1 rychlodráhu. Noční dopravu zajišťuje 8 nočních autobusových linek.

Je zde zaveden pásmový tarif. Jízdenku označíte vložením do strojku, nebo ji necháte označit řidičem. Počtu projetých pásem musí odpovídat počet označených proužků, zvýšený o jeden, tzv. základní tarif (např. při jízdě dvěma zónami označíme tři proužky). Jízdenka platí šedesát minut. Celý střed města je jedno pásmo.

Pokud chcete strávit v Amsterodamu celý den, rozhodně se Vám vyplatí zakoupit celodenní jízdenku. Za cenu deseti guldenů Vám platí plných 24 hodin včetně nočního autobusu, za který byste jinak zaplatili také deset guldenů. Výhodné jsou rovněž soubory jízdenek tzv. strippenkaart, za které zaplatíte pro jedno pásmo tři guldeny, za soubor patnácti jízdenek 11,25 guldenu.

Jen pro zajímavost uvádím ceny měsíčních jízdenek, jež činí pro děti od 4 do 11 let 184,75 guldenu, pro mládež od 12 do 18 let přijde na 196 NLG a plnocenná jízdenka bude stát dospělou osobu 321,5 NLG.

Pokud byste se rozhodli cestovat bez platné jízdenky, budete muset zaplatit jízdné + přirážku 60 NLG, což při dnešním kurzu vychází přibližně na tisícikorunu.

Po městě se pohybuje velké množství autobusů GVB i dalších dopravců, různého stáří i typů. K vidění jsou jak standardní, tak kloubová vozidla firem Volvo, DAF, Berkhof a dalších. Do vozů se nastupuje předními dveřmi a řidič kontroluje a prodává jízdenky.

Síť elektrické dráhy je velmi rozsáhlá. Jezdí zde staré tříčlánkové vozy německé výroby a nové nízkopodlažní vozy firmy Lüns. Na některých linkách jsou nasazeny vozy s průvodčím, v tomto případě se nastupuje zadními dveřmi. Nejvíce tramvajových linek a vozů se kumuluje na Hlavním nádraží (Centraal Station), kde lze zakoupit jízdenky a informovat se ve středisku GVB. Odjíždějí odsud tramvaje i autobusy GVB a mnoho příměstských i dálkových vlaků, podzemní dráha a rychlodráha. Po městě vedou též dvě okružní tramvajové linky označené 20A a 20B. Tramvaje jezdí centrem města, každá v jiném směru. Ve vozech nasazených na tuto linku jsou umístěny automaty na jízdenky.

Linka č. 51 tramvajové rychlodráhy je velmi zajímavý úkaz. Vyjíždí z Centraal Station jako podpovrchová dráha na kolejích standardního rozchodu a napájení 750 V ze třetí kolejnice, u stanice Amstel vyjíždí na povrch, odkud směřuje do stanice ZUID W.T.C. V této stanici zastaví, zdvihne pantograf a dále pokračuje jako tramvaj na konečnou PORTWACHTER. Jezdí zde většinou soupravy složené ze dvou dvoučlánkových vozů.

I podzemní dráha má svůj začátek na Hlavním nádraží, odkud vyjíždí linky 53 a 54, jezdí zde čtyřvozové jednotky, i když to není pravidlem. Nejnovější linka metra č. 50 jezdí z Isolatorwegu na konečnou Gein.

Samostatnou kapitolou je zdejší tramvajové muzeum. Dostanete se k němu z Hlavního nádraží autobusem 170 nebo tramvají č. 16 až k zastávce Haarlemermeerstation, kde vystoupíte a již před sebou vidíte budovu muzea. Muzeum je otevřeno pouze v sezóně. V hlavní budově je restaurace, prodejna materiálů s dopravní tématikou a kanceláře dopravních zřízenců. Opodál je zastávka muzeální tramvajové linky, v trase Haarlemer station - Station Bovenkerk, na kterou jsou vypravovány historické tramvajové vozy z let 1910 - 1950. Můžete se zde setkat s nizozemskými, německými, vídeňskými vozy a také s pražským vozem č. 352.

Vozy jsou vypravovány pouze v sobotu v sezóně, v intervalu 20minut. Jízdné činí 3 NLG, zpáteční 5 NLG. Jelikož jsem sezónu nestihl, byl jsem se podívat, jestli neuvidím nějaké zdejší vozy. Od hlavní budovy jsem šel po kolejích asi 200 metrů, abych viděl tramvaje , na kterých pracovali dělníci. Kdo by si myslel, že zdejší muzeum vypadá asi nějak jako naše ve Střešovicích, je na velkém omylu. Pouze tři plechové hangáry, po třech kolejích v místech, kam by se večer normální člověk asi těžko odvážil.

O to více mě potěšilo, že zde mají okolo třiceti vozů, většinou opravených. Rozhodně se sem ještě někdy podívám.

V Den Haagu má sídlo nizozemská vláda, ačkoli hlavním městem je Amsterodam. Avšak i Haag může nabídnout jednoduše všechno. Paláce, památníky, pamětihodnosti. Oblíbeným lázeňským místem je Scheveningen s pláží u moře, se sto let starým lázeňským hotelem, s kasinem a cirkusovým představením. Už po staletí je Haag srdcem nizozemské demokracie.

Také zdejší tramvajová síť je velmi rozsáhlá. Dopravní podnik (HTM) provozuje 11 tramvajových linek a přibližně třicet autobusových. V současné době probíhají v centru města rekonstrukce, jejímž cílem je svedení automobilové dopravy do podzemí. Samozřejmě, že se to odrazilo i na dopravě tramvajové četnými přeložkami tramvajových tratí.

Pro zajímavost uvádím, že jsem zde objevil několik zrušených tratí.Jízdné je obdobné jako v Amsterodamu. Celodenní jízdenku pořídíte za 12 NLG, soubor patnácti jízdenek přijde na 11,25 NLG. 

Výše uvedený článek byl zveřejněn v listu DP-kontakt 11/1997

©M. Babický 1999

Praha (metro): Zkušební jízdy soupravy EČs. Každou třetí středu v měsíci se koná jízda třívozové soupravy, složené z vozů EČs ev. č. 1083 - 1085. Souprava metra bude v provozu i 9. května, v den 25. výročí zahájení provozu metra na lince C.

Praha (vlak): Výstavka "Gastronomie a služby na kolejích". Výstavu pod názvem "Gastronomie a služby na kolejích", uspořádaly ve dnech 16. - 18. 4. 1999 Jídelní a lůžkové vozy a. s. a ČD s. o. v areálu Masarykova nádraží v Praze. Výstava byla zahájena 16. 4. 1999 ve 14:00 hod. a pro mimopražské zájemce připravily ČD několik zajímavých slev. Dospělí obdrželi slevu 20% z jízdného, děti dokonce 60% a k těmto slevám je bylo možno přičíst 50% z příplatku EC, IC. Platnost i pro cestu zpět. Přehled vystavených vozů je uveden níže.

Železniční společnost	Typ vozu	Evidenční číslo
ČSD	Salon	51 54 89-40 080 1
ČD	SR	51 54 89-80 022-4
ŽSR	Salon	51 56 09-40 041-8
ŽSR	WRReer	51 56 88-70 002-7
MÁV	WRmz	61 55 88-91 101-1
PKP	WRbdu	51 51 88-70 169-9
ČD	WRRm	61 54 88-81 018-0
ČD	WRRmz	73 54 88-91 001-0
ŽSR	WLABm	62 56 71 90 005-2
ČD	Ahee	51 54 10-70 007-1
ČD	Beer	50 54 20-38 132-7
ČD	Bhee	51 54 20-70 001-2
ČD	Beel	51 54 20-70 512-8
ČD	Aeel	51 54 19-70 006-4
ČD	Aee	50 54 19-38 005-8
ČD	Bee	50 54 20-38 029-5

12. 4. 1999 (Nejenom) 25 let pražského metra.

Úvahy o vybudování podzemní dráhy v Praze jsou velmi staré. Již koncem minulého století známý pražský železář V. J. Rott navrhl městské radě vybudovat mj. i podzemní dráhu. Reálnější podobu získal projekt V. Lista a B. Belady z roku 1926 nazvaný: "Studie rychlé městské dráhy - metro v Praze". Několik dalších projektů sice ještě vzniklo, ale další aktivity přerušila 2. světová válka.

Po skončení války, se v souvislosti s bouřlivým rozvojem města a zejména automobilismu, začalo opět uvažovat o výstavbě metra. V šedesátých letech bylo, po urputných bojích mezi zastánci podpovrchové tramvaje a metra, rozhodnuto ve prospěch podpovrchové tramvaje. Výstavba byla zahájena 7. ledna 1966.

O rok později, v lednu 1967 byl projekt podpovrchové tramvaje přezkoumán, mj. na nátlak sovětských poradců a v srpnu 1967 změněn na výstavbu klasického metra, v trase: Sokolovská - Kačerov. V této době již probíhala výstavba stanic Muzeum a Hlavní nádraží, takže až budete projíždět stanicí Hlavní nádraží, povšimněte si trochu odlišné koncepce stanice.

Pro první trasu podzemky bylo nutno najít vhodnou lokalitu pro výstavbu depa. V úvahu připadaly pozemky, v místě dnes realizovaného depa na Kačerově, anebo nezastavěná plocha, v těsném sousedství nádraží Praha - Krč.

Roku 1968 se konalo výběrové řízení na dodavatele vozů pro pražské metro. V soutěži zvítězilo ČKD Praha - Tatra Smíchov. V roce 1971 byly vyrobeny dva prototypy dvouvozové jednotky Tatra R 1. Ověřovací jízdy probíhaly od května 1971. Ještě před zahájením zkušebních jízd, se však vláda ČSSR rozhodla preferovat sovětské vozy. Zkoušky jednotek R 1 probíhaly nadále, až do ledna 1972, kdy za dodnes nevyjasněných okolností, došlo k havárii obou jednotek.

Z důvodu vyšší hmotnosti sovětských vozů oproti vozům R 1, (32,5 t versus 23 t u R 1) musel být vložen do tubusu Gottwaldova (dnes Nuselského) mostu, ocelový roznášecí rošt. Otevření mostu se uskutečnilo 22. února 1973. Dnes, po pětadvaceti letech provozu, se projevila zvýšená zátěž na ocelový rošt a pracovníci metra při revizi zjistili trhliny podélníků roštu. Dopravní podnik rozhodl o výměně všech 1 100 kusů ocelových podélníků. Proto od 21.11.1998 do 7.3.1999 probíhaly víkendové výluky metra v úseku I. P. Pavlova - Pražského Povstání, aby byla zajištěna bezpečnost cestujících i v budoucnu.

16. října roku 1973 přijelo na nádraží Praha - Krč, z Mytiščinského závodu prvních šest vozů typu EČs. Vozy přijely ze SSSR po vlastní ose, tažené lokomotivami.

Stanice Gottwaldova (dnes Vyšehrad) se stala první dokončenou stanicí na trase I C. 24. a 25. listopadu 1973 se zde konal "Den otevřených dveří". Budoucí cestující si tak mohli prohlédnout dokončenou stanici a třívozovou soupravu metra. Zájem Pražanů byl obrovský.

Zkušební provoz metra v úseku Sokolovská (Florenc)- Kačerov byl zahájen 2. 1. 1974. Osádku metra tvořil strojvedoucí a pomocník.Významným mezníkem pražské dopravy se stal 9. květen 1974. Od tohoto dne se Praha stala 46. městem na světě, s provozem podzemní dráhy. První provozní den mohli okusit nový dopravní prostředek pouze představitelé státu, významní činovníci KSČ a pozvaní hosté. Velké změny nastaly též v povrchové dopravě. Z těch podstatnějších uvádím zavedení nepřestupného tarifu a přechod na MOC, ukončení provozu dvounápravových tramvají a zrušení tratě: Pražského Povstání - Budějovická - Ryšánka.

Od srpna 1975 byly vypravovány čtyřvozové soupravy, od února 1979 pak pětivozové. Taktéž vozový park se rozrůstal. Po dodávkách vozů EČs z let 1973 - 1976, následoval od roku 1978 typ 81.717 a vložený 81.714.

Platba dovozného do kasičky fungovala od zahájení provozu metra, až do roku 1985, kdy byly kasy nahrazeny označovači jízdenek Merona. Označovače Merona se udržely v provozu do poloviny roku 1996, kdy byl opět zaveden přestupný tarif a DP Praha osadil do stanic metra a vozidel povrchové dopravy elektronické označovače fy. Mypol.

Roku 1990 byly nakoupeny poslední sovětské vozy typu 81.717 a 81.714. Po dvaceti letech skončila životnost 85 vozům EČs a dopravní podnik stál před otázkou, co bude dál. Zrekonstruovat vozy typu 81.71, nebo nakoupit nové?

Psal se rok 1994, když se dopravní podnik rozhodl pro rekonstrukci soupravy typu 81.71. Vybrána byla souprava vozů ev. č.: 2138, 2268, 2211, 2250 a 2150. Firmou zajišťující rekonstrukci se stala Škoda Plzeň. V roce 1996 se souprava vrátila do pražského podzemí, aby 6.12.1996 vykonala první zkušební jízdu. Po najetí potřebných kilometrů se od 4. 2. 1998 objevuje na lince C v provozu s cestujícími.

Rekonstruovaná souprava 81.71M prošla velmi důkladnou obnovou. Z původních vozů byly zachovány skelety, podvozky a vzduchové výstroje. Původní evidenční čísla byly zvýšeny o 1000.

Ve výběrovém řízení na dodávku 110 nových vozů pro pražské metro zvítězilo konsorcium firem ČKD, Siemens, ADtranz. První dva vozy byly vyrobeny 17. 12. 1997. Zkušební jízda první dokončené soupravy se konala 23. 7. 1998 v areálu depa Kačerov. Řídící vozy obdržely evidenční řadu 4100, vložené 4200. Na designu vozu se podílel architekt Kotas, známý tvůrce designů tramvají T3R, RT6N, dispečinku libereckého DP, stanice metra Rajská zahrada atd.

První souprava typu M1 se měla objevit v provozu s cestujícími již závěrem loňského roku, nestalo se tak a v současné době pravděpodobně nikdo neví, kdy se tak stane. Bylo by třeba nasadit nové soupravy co nejdříve, neboť kultura cestování velmi poklesla, z důvodu chybějící kapacity vozů. Po mohutném vyřazování vozů EČs jsou vyřazovány i vozy typu 81.71 a jestli to takto půjde dále, nebudeme mít v čem jezdit.

Výstavba nových úseků je zcela závislá na finančních možnostech města. V brzké budoucnosti by měla být prodloužena linka C pražského metra, v trase Nádraží Holešovice - Ládví, výhledově až do Letňan. Z hlediska trasy A byla vypracována studie, plánující dvě rozvětvení, z nichž jižní větev vychází ze stanice Strašnická směrem na Zahradní Město a severní ze stanice Skalka do stanice Průmyslová. Co se týče trasy D, toto je velmi vzdálená budoucnost, nicméně trasa bude vedena z Písnice přes Pankrác, Žižkov do Vysočan.

Přejme tedy pražskému metru do budoucna jen to nejlepší, nové vozy, nové tratě a hodně spokojených cestujících.

Přehled dodávek vozů metra
rok dodávky	typ EČs	typ 81.717 (čelní)	typ 81.714 (vložený)
1973	1002,1003,1006,1011,1013, 1016,1024,1031,1039,1042, 1047-1049,
1974	1001,1004,1005,1007-1010, 1012,1014,1015,1017-1023, 1025-1030,1032-1038,1040, 1041,1043-1046,1050
1975	1061-1070
1976	1071-1085
1978		2101-2135	2201-2233
1979		2136-2152	2234-2250
1980		2153-2162	2251-2273
1981		2163-2168	2274-2299,2400-2402
1982		2169-2182	2403-2423
1983		2183-2194	2424-2441
1984		2195-2199,2300-2308	2442-2462
1985		2309-2330	2463-2495
1986		2331-2358	2496-2499
1987		2359-2370	2635-2652
1988		2371-2382	2653-2670
1989		2383-2394	2671-2687
1990		2395-2399,2500-2504	2688-2699,2800-2803

Přejmenované stanice podzemní dráhy: dříve/nyní

1. Fučíkova - Nádraží Holešovice
2. Sokolovská - Florenc
3. Gottwaldova - Vyšehrad
4. Mládežnická - Pankrác
5. Primátora Vacka - Roztyly
6. Budovatelů - Chodov
7. Družby - Opatov
8. Kosmonautů - Háje
9. Leninova - Dejvická
10. Moskevská - Anděl
11. Švermova - Jinonice
12. Dukelská - Nové Butovice

Nové názvy stanic jsou v platnosti od 22,2,1990.  Prameny:

1. Pitucha - Metro v Praze
2. Pulchartová - Pražská doprava 1978
3. Křivánek, Šmíd, Vítek - Všechna metra světa
4. Lašek - Pražské metro '85
5. Křivánek, Vítek - Pražské metro
6. Škorpil - Pražské metro IV. dimenze velkoměsta
7. Fojtík, Linert, Prošek - Historie MHD v Praze
8. Provozní příručka pracovníků metra
9. DP hl. m. Prahy v roce 1994
10. osobní poznámky
11. Magazín MHD
12. list DP-kontakt
13. údaje DP Metro
14. informační brožury a letáky DP Praha
15. zpravodaj KPMD, KMD Praha
16. denní tisk

© M. Babický 1999

Olomouc (vše): 100 let DP Olomouc. Ve dnech 2.- 4. 4. 1999 oslavil DP města Olomouce sto let svého trvání.

6. 4. 1999 100 let MHD v Olomouci.

Hodiny ukazují 5:30, já stojím na nástupišti Hlavního nádraží v Praze a čekám na příjezd vlaku IC 143 Detvan, který mě dopraví na oslavy 100 let DP města Olomouce.

V 5:36 přijíždí vlak IC. Nastupuji do vlaku a hledám volné kupé. Nacházím a usedám. O chvíli později přichází kolega Veselý, po něm Dušek, následuje kolega Vítek a jako poslední dobíhá kolega Fabisz.

Je 5:52, průvodčí dává znamení k odjezdu. Kolega Fabisz vydatně snídá a zmožen jídlem usíná. V kupé panuje dobrá nálada. Za pár minut usíná i kolega Veselý, my zbylí si vyprávíme dopravní zážitky. Devět minut po deváté přijíždíme do Olomouce. Řítíme se ke stánku DPMO, abychom zakoupili jízdenky. Ve chvilce je za námi fronta dalších zájemců.

V 9:22 nastupujeme s kolegou Veselým do vozu T3 ev. č. 128 na lince 2 a odjíždíme na náměstí Republiky. Jdeme do vozovny, kde jsou již početné davy příznivců a fanoušků dopravy. Přidáváme se k fotografujícím a natáčejícím kolegům. Tramvaje jsou připraveny k výjezdu.

Evidenční číslo vozu	Typ vozu	Výrobce	Rok výroby
16	dvounápravový motorový vůz	Moravskoslezská vagónka Studénka / Siemens & Schuckert	1914
223,99	dvounápravový motorový vůz + vlečný vůz	Ringhoffer Praha + Královopolská strojírna Brno	1930 + 1951
131	T3	Tatra Praha	1967
202	Škoda-Inekon LTM	Škoda Plzeň	1998
172,173	T3 SUCS (reklama 100 let DPMO)	Tatra Praha	1988

Okolo desáté se dává konvoj do pohybu. První odjíždí vůz č. 131, v krásném červenobílém laku, těsně následován stařičkým vozem č. 16. Dále odjíždí soupravy 223+99 a T3 SUCS 172+173. Posledním vozem konvoje se stává vůz Škoda-Inekon, důvěrně známý spíše pod označením Astra.
S kolegou Veselým běžíme na náměstí Republiky, abychom nadeběhli konvoji tramvají. Vytahujeme techniku a hledáme si ideální místo pro fotografování a natáčení. O chvíli později přijíždí první vůz konvoje, následován dalšími. Po odjezdu Astry defilují vozy RTO, RO a Praga RND, doprovázené historickými motocykly a automobily.

Následně odjíždíme z místa činu standardním vozem T3 na lince 4. U nádraží kolonu doháníme, následně vystupujeme z tramvaje a odcházíme do smyčky Fibichova, kde jsou vystaveny autobusy. Tramvajový konvoj mezitím míří do Pavloviček.

Fotografuji a filmuji vystavené vozy. Kolega Veselý se mezitím ztrácí kdesi v davu.

V půl jedenácté přijíždí tramvajový konvoj od Pavloviček. Hledám vozidlo, kterým bych se svezl. Mé oko spočívá na krásném voze Škoda 706 RTO s přívěsem Jelcz PO 1E, které jsou majetkem Dopravního podniku města Ostravy. Vybírám si Jelcz PO 1E a usedám.

10:36 - startujeme. O chvilku později sice opět zastavujeme a čekáme na další organizaci konvoje, ale podle dobré nálady všech přítomných se zdá, že to nikomu nevadí. Nastupuje ještě několik lidí, mezi nimi i kolega Veselý, kterého jsem před okamžikem ztratil z dohledu.

V 10:40, při zavírání dveří přívěsu, zůstává jednomu nejmenovanému členu ostravského Kroužku přátel městské dopravy v ruce viset část plastového madla na zavírání dveří. Všichni cestující se svorně smějí.

Za několik okamžiků se konvoj vydává na cestu. Po trase: Hlavní nádraží - Tržnice - Nová Ulice si konvoj získává respekt u všech přihlížejících.
Ve chvíli, kdy přijíždíme ke smyčce Nová Ulice, jsou již všechny tramvaje na místě. Parkujeme do řady za ostatní autobusy. Vystupujeme a technika opět nezahálí.

Dívám se na hodinky, ukazují právě jedenáct hodin. Stávám se svědkem zajímavé situace. Kolemjdoucí starší paní si stěžuje řidiči autobusu RTO, že zastavil na přechodu pro chodce a ona nemůže přejít silnici. Babka se ještě chvíli dohaduje s řidičem a po dvou minutách, se slovy: " To snad není možný, dneska si každej může dělat co chce " , činí pět kroků navíc, aby mohla pokračovat dále.

Po necelých deseti minutách se konvoj dává opět do pohybu. S kolegou Veselým nastupujeme do Astry bez označení linky a odjíždíme. Ještě než si stačím uklidit techniku, řidič prudce akceleruje a já začínám padat dozadu. V pudu sebezáchovy, ač nerad, se sápu na nějakého příznivce dopravy. Za způsobené trauma se mu promptně omlouvám a přidržovací tyče se už držím jako klíště.

Jelikož máme zpoždění, řidič zastávky projíždí. Po chvíli přichází starší pán a stěžuje si řidiči: " Pane řidiči, jaktože tady nestavíte, já tu bydlim! " Na nejbližší zastávce řidič otevírá a pán nás opouští. Vzápětí přijde paní se stejným problémem. Hned za ní běží dvě slečny, zjevně rodinné příslušnice oné paní. Při této příležitosti si dovoluji ocitovat větu z filmu Marečku, podejte mi pero a volám: " Je tu ještě někdo od Hujerů? "

Pokračujeme dále. Míjíme nádraží Olomouc - město, kde jsou vystaveny motorové lokomotivy ČD. V 11:30 se ocitáme na konečné v Neředíně, kde opět probíhá fotografování a filmování. Míříme pěšky k jednokolejnému úseku.

V 11:40 se konvoj opět vydává na cestu. Fototechnika všech příznivců MHD šílí. Opouštíme konvoj a čekáme na běžnou linku, abychom se dopravili k prodejně DPMO. Právě odbíjí dvanáctá hodina, když s kol. Veselým nakupujeme pamětní publikace, vydané ku příležitosti 100 let Dopravního podniku města Olomouce.

Patnáct minut po poledni, při chůzi Riegrovou ulicí, potkáváme kolegu Vanku, který mezitím přijel z Prahy. Míříme na Horní náměstí, abychom se věnovali dopravní archeologii. Zkoumáme pozůstatky tramvajových tratí.

Pokračujeme na Dolní náměstí. Zde jsou vystaveny všechny autobusy. Je to nádherný pohled - autobusy na historickém náměstí.

SPZ	Evid. číslo	Typ	Barva	Majitel	Rok výroby
ULA 66-75	není	Š 706 RTO LUX	modro-bílá	Kolej-klub Ústí n. L.	1960
BSC 74-95	není	Š 706 RTO LUX	fialovo-bílá	ČSAD Brno	1969
BAC 02-01	236	Š 706 RTO MTZ	červeno-bílá	DP Bratislava	1976
(B 14-05) převozní	202	Š 706 RTO MTZ	červeno-bílá	TM Brno	1967
PV 42-20	57	Š 706 RTO CAR	červeno-bílá	Požární pluk Skrbeň	1972
(B 12-72) převozní	22	Š 706 RO	červeno-bílá	TM Brno	1947
NAA 14-56	není	Praga RND	zeleno-bílá	Dašek	1947
OVC 06-90+OV 79-93	247+1227	Š 706 RTO CAR + Jelcz PO 1E	červeno-bílá	DP Ostrava	1966 + 1974

Poznámka: převážná část vozidel není původní.

Ve 13:45 odcházíme s kolegou Vankou z náměstí a jdeme na tramvaj. Přesunujeme se k Hlavnímu nádraží. Zde se konají jízdy pro veřejnost. Vypravovány jsou tramvajové vozy č. 16 a 202. Jezdí po okružní trase: Hlavní nádraží - Tržnice - nám. Republiky - Hlavní nádraží a opačně. Vůz č. 16 jezdí bez označení linky, Astra č. 202 nejprve jako l. č. 9, posléze 100.

Kolega Vanka zůstává na nádraží a já nasedám do zaplněné tramvaje z roku 1914. Vyrážíme do města. cestou potkáváme v protisměru soupravu 223+99, neváhám a přestupuji. Míříme do Neředína. Opouštím soupravu kdesi na tř. Míru. Jedu k nádraží, abych zakoupil jízdenku na rychlík do Prahy.

V 16:55 přijíždí rychlík " Fatra ", o pět minut později dává výpravčí " volno" . Cesta probíhá v poloprázdném vlaku dobře, až do 19:45, kdy zastavujeme někde u Poříčan. O dvanáct minut později, se vše vysvětluje, nejprve nás předjíždí jiný osobní vlak a poté příjíždí v protisměru pracovní vůz MVTV2. Náš vlak se opět rozjíždí, aby dorazil na pražské Hlavní nádraží s desetiminutovým zpožděním, ve 20:38.

Odcházím do metra, přijíždí mi rekonstruovaná souprava metra 81.71M. Náročný a zajímavý den je u konce, hodnotím jej velmi kladně a znaven jdu spát.

© M. Babický 1999